このポルシェ911 カレラSはエンジン始動不良で入庫してきたらしい。

この依頼を受けたのは、埼玉県春日部市で主にフランス車の整備を行っている(有)アールエスウーノさんです。

フランス車だけでなく、その他輸入車の整備も数多く行っている。

そんなアールエスウーノさんに先日「エンジンの始動がとても悪く原因を究明したい」と依頼があったそうです。

バッテリーが弱っているのかなぁと思いきや、購入して1年半ぐらいとの事。

ただバッテリーの劣化はいろんな事が考えられるため、バッテリーをテスターで確認。

フロントの鉛バッテリーはそのまま。小型リチウムバッテリーを追加するのです。

リアに小型のバイク用リチウムバッテリーを搭載し、電気の供給を後押しさせています。

これにより劇的にエンジン始動は様変わりしたと事です。

エンジン始動不良はアースが原因だったようです。このように、バッテリーとエンジンの距離が離れるとこのようなリスクが発生します。

これは、バッテリーを移設されている方にも同じようなことが言えます。

アースって本当に大事です。

因みに右の写真の白丸はカットオフスイッチです。

このシステムはフロントにある鉛バッテリーとリアに増設したバイク用リチウムバッテリーを並列で繋いでいます。

このシステムはシトロエンＣ６でずっとテストしており、全く問題なく使用できています。

しかし、並列で繋いでいるリスクはバッテリーの放電時に起きます。

このように容量の全然違うバッテリーを並列にしている場合。エンジンを止めているときにバッテリーは少なからず放電します。

その放電時間が長い場合、まず容量の小さいリチウムバッテリーが過放電します。過放電したリチウムバッテリーは壊れる可能性もあります。

また、過放電したリチウムバッテリーの影響で鉛バッテリーの放電も通常より早く進むと思われます。

そこでこのバイク用カットオフスイッチを利用して、好きな便利な場所を選んでスイッチを装着。バッテリーの過放電を防ぎます。

取材協力（有)アールエスウーノ

http://rsuno.com/

バスボート用に75Ahリチウムバッテリースターターバッテリー（エレキにも使用可能）を発売しました。

発売にあたってバスボート用では車用のバッテリーとは違い、「放電」を考えなければいけません。

それを考えて75Ahというリチウムスターターバッテリーではかなり容量の大きいバッテリーを作成しました。

それを前回ブログにさせて頂きましたが、バスボートユーザーさんから「AGM（ドライバッテリー）との違いを教えて下さい」等のAGMバッテリーとの特性の違いについてのご質問が多数ありました。

容量測定器から読み取れる特性の違いをレポートします。

そこで今回選んだAGMバッテリーは、ボートスターターバッテリーには最適な、放電させるDEEPサイクルの要素を持たせ、またスターターバッテリーとしての要素も併せ持つとされるOPTIMA（オプティマ）バッテリーのブルートップ　D1400というバッテリーです。

比較対象として弊社のリチウムバッテリースターターバッテリー　EV-12225を用意しました。

両方のバッテリーをCCCV放電・充電容量測量機にかけます。

この測量機にかけると容量も測定できますが、バッテリーの種類における充電・放電の特性もとても鮮明に把握できます。

検査内容

CC定電流充電（10000mA）→CV充電（14.6V）→10000mAで放電（10.8Vまで）→CC充電（10000mA）→CV充電（14.6V）という内容です。

今回の試験でまず容量に関しては、充電容量でOPTIMA　58248.4mAh（約58.2Ah）、EVOTEC　76425.3mAh（約76.4Ah）で18176.9mAh（約18.2Ah）の違いがありました。

OPTIMAバッテリーの75Ahというのは20時間容率のものです。20時間放電して10.5Vの終止電圧に達したときに取り出せる容量が75Ahということです。この場合放電電流値は3.75Aとなりますが、今回の試験は10Aで取り出しています。約3倍近い容量で放電していることになりますので、75Ahには至らなかったことが分かります。

また、今回の試験は10.8Vで止まっています。この終止電圧までは0.3V足りていません。（直近の0.3Vで約2700mAhの容量を取り出しています。）おそらく、10.5Vまで放電させていたら、58248.4＋2700mAhで60.948.4mAh（60.9Ah）ぐらいの容量と想定できます。

OPTIMAの場合には14.6Vまで充電し、10000mAの放電電流でいっきに12.4V付近まで電圧が降下します。

これは、ドライバッテリーの最大充電電圧は14.4V/1部屋2.4Vとなります。

満充電で膨れたおなかを一気に開放したようなものになります。

14.6Vの充電電圧はオルタネーターを想定した場合、ありえる充電電圧です。

ドライバッテリーは14.6Vの充電電圧でも大丈夫です。しかしフロート充電器で充電する場合は、2.25〜2.30/セルに下げて充電が必要です。

電圧降下は徐々に減っていきます。終止電圧の10.8Vまでリチウムバッテリーほどの大きな電圧降下は無く放電を終了します。

EVOTECリチウムバッテリーも14.6Vから10000ｍAの放電電流で約13.0Vまで降下します。

その後12.4Vまでの電圧降下はとても低く、エネルギーを保持しています。

しかし、約12.4V以降は電圧降下大きく10.8Vまで進みます。

OPTIMA BATTERYは14.6Vから10000mAを1時間放電させた場合、電圧12.1Vになり約10000mAhの容量を取り出しています。

EVOTEC BATTERYは14.6Vから10000ｍAを1時間放電させた場合、電圧13.2Vになり約10000mAhの容量を取り出しています。

上記はエンジンを停止して、10Aの電流値を1時間使用して再びエンジンを使用する事を想定しています。

エンジン始動時には抵抗値が大事になります。

AGMバッテリーは内部抵抗値が低いバッテリーとなり、AGMスターターバッテリーの抵抗値は0.01Ωと言われています。

EVOTECリチウムバッテリーの抵抗値も0.01Ωとなります。（しかしリチウムバッテリーの場合は気温低下5℃以下で内部抵抗が増加します。）

電圧も高く、残容量も多く、抵抗値は一緒の場合は、リチウムバッテリーの方がエンジン始動は容易と言えます。

またCC Rate（定電流充電割合）という値があります。これは定電流で充電される割合の事で、これが高いと早く充電が完了されます。

上記の表でCV充電の時間が長くなるのは、CC Rateの割合が低いことによります。

OPTIMA＝CV充電時間　265分

EVOTEC＝CV充電時間　6.8分

●AGMバッテリーは大電流放電にも安定しています。リチウムバッテリーは大抵大きくても2C（容量の2倍）とされていますが、AGMバッテリーは4C（容量の4倍）も可能。大電流を消費する場合でも安定した電源として利用されています。

●低温にも強い。リチウムバッテリーは気温低温より内部抵抗が増加します。

●過充電に強い（リチウムバッテリー比べると）、リチウムバッテリーの場合は過充電保護装置を備えないと対応できません。過充電保護装置が作動した場合は、エンジンが止まる事になります。

上記内容が今回の試験で得た情報による考察です。

参考になれば幸いです。

高いエネルギー密度

このグラフと表はSE12225リチウムバッテリーの容量と電圧変異を測定したものです。

約10000mAh（10Ah）を連続してバッテリーから取り出す実験です。

青線で囲んだところは、丁度バッテリー容量が半分になった時です。満充電から開始して224分（おおよそ4時間）となります。

また、電圧が大きく落ち込みエンジン始動に支障がでてきそうな赤線で囲んだところは、バッテリーの容量が残20%になったところです。

開始から359分（おおよそ6時間）となります。

これは、魚探3台ほどとライブウェルポンプ等を数台同時に動かしているこのボートの電流値が12Aだったことから、この電流値を使用し続けてもおおよそ同じ時間を使用でき、なおかつエンジン始動が出来ると想定できます。

通常は、エンジンを始動すればバッテリーに充電されます。今回の想定はオルタネーターからの充電電圧を想定せずに検証しています。

今回のSE-12225（75Ah）は多くの魚探もしくは高い電流値を使用する装備品を長い時間動かし、エンジン始動に支障がないように制作したものです。

SE-12150（50Ah）それほど使用電流値が多くないバスボートを想定しています。

上記のように違うリチウム電池を使っています。

弊社のDEEP CYCLEバッテリーレッドラインSEシリーズは、3.7Vのエネルギー密度の高い電池を採用する事で、バッテリーの重量軽減を実現しています。

しかし、エンジンスターターバッテリーに使用できるようにしようとすると、車両オルタネーターの充電電圧を考慮しなければいけません。

例えば、3.7V電池を使用したとします。3.7V×3直列＝定格11.1　最大12.6Vとなります。この場合、車両からのオルタネーターの充電電圧はおおよそ13.8V〜14.5Vです。完全に過充電となってしまいます。

今度は1列増やして、3.7V×4直列＝定格14.8V　最大16.8Vとなります。今度は車両からの充電電圧では低すぎて、充電が出来ない状態となります。そこで、エンジンスターターリチウムバッテリーの場合、LiFePO4のリチウム電池が選択されます。

定格3.3V×4直列＝定格13.2V　最大14.6Vとなり、車両オルタネーターの充電電圧がぴったりとなるのです。

しかし、今度問題となるのは電流値です。スターターバッテリーに使用するとなると車両にもよりますが、200A以上の電流値が流れます。これに対応する電池と基板が必要となります。エレキモーターのみで使用する場合は最大で50A程です。スターターバッテリーの場合は4倍以上の電流値を考慮しなければいけません。

あと過充電・過放電保護装置の重要性が増します。

決まった専用充電器で充電するのとは違い、スターターバッテリーの場合、オルタネーターの充電電圧を注意深く考慮しなければいけません。

前述しましたが、オルタネーターが正常な場合は13.8V〜14.5V程の充電電圧です。

これはあくまでも正常な場合です。オルタネーターが故障した場合は、充電電圧が低く充電できず過放電となってしまう場合や、逆に電圧が非常に高くなり過充電となってしまう場合が想定されます。過充電と過放電はリチウムバッテリーが故障する最大の要因といっても過言ではございません。

そこでスターターバッテリーに使用するリチウムバッテリーは、個々のセル電圧を管理しその範囲から外れようとすると安全装置が作動する仕組みとなっています。

重量は弊社エレキモーター専用のSEシリーズのバッテリーよりは重くなります。電圧は高くなりますので、エレキモーターの速度を気にされる方は、スターターバッテリー併用のリチウムバッテリーを使用されるほうが良いと思います。

また、バスボートでスターターバッテリーから魚探等の電源を使用される場合は、その使用電流値にもよりますが75Ahの方を選択されるのがベスト考えます。

2018 EVOTEC ブルーライン プラスキャンペーンを2018年10月25日より開催いたします。

期間は2018年10月25日から12月25日までの2か月間。

在庫状況により早期終了する場合がございます。

キャンペーンのセット商品は当EVOTEC公式ウェブサイト内のウェブショップのみの販売になります。

Amazon、Yahoo!ショッピングでもセット販売は行いませんのでご注意ください。

バイク専用ブルーラインを購入すれば高機能アイテムをお得にゲットするチャンスです。

是非、この機会にEVOTECリチウムバッテリー・ブルーラインをご検討ください！！

リチウムバッテリーについてのご質問等もお気軽にお問い合わせください。

「ＴＶＲ Ｔ３５０にリチウムバッテリーを搭載したいどうでしょうか？軽量化のためにレーシングラインナップのEV600を使用したい！」ご連絡を受けました。このEV600は、パワーのあるセルを使用している事もあり、ＴＶＲ Ｔ３５０の直６ ３．６Lエンジンは難なく始動できると思っていました。GTR R32には何台か装着されていますし、ポルシェにも装着されています。

しかし、よく耳にするのはＴＶＲはバッテリーがあがりやすいという事です。

10kgほどあるオデッセイのドライバッテリーから、EVOTECリチウムバッテリー変更で、8kgほどの軽量化になりました。

フロントタイヤのすぐ後ろに搭載箇所が設けられているこのＴＶＲ。8kgも軽量化されると、車高があがったように感じられると感想を頂きました。

フレーム近くに接箇所があるため、バッテリーが動かないようにベルトで固定されていますが、バッテリーショートを防ぐ為、この後ターミナル個所に接触保護を施したとのことです。

取材協力　(有)Ｈ－ＴＷＯ　様

http//www.h-two.jp

これは、プリウスα ZVW41の駆動用バッテリーになります。

純正の電池を見たことのある方は、これが純正電池と違うことを直ぐに察したかと思います。

これはハイブリット電池（Ni-MH）用の新品交換専用電池です。

バッテリーには幾つか種類があります。

それぞれに特徴があり、長所と短所が存在します。

その長所と短所を踏まえて、使用する場所、機器、条件でバッテリーを選択して使用されていると思います。

鉛バッテリーやＡＧＭバッテリー、リチウムバッテリーを選択される方など十人十色です。

これら機構や素材の違いで使用方法や留意点が異なります。

例えば、充電電圧の設定電圧や、電流値（充電・放電）、過充電圧や過放電圧などがそれにあたります。

これら留意点が異なることを全て把握する事は難しい事です。

ただ、共通点もございます。

深く放電させて使用しない事、過充電させて使用しない事。

この二つは全てのバッテリーに共通される留意点です。

一つのバッテリーを長く使用する方法は、留意点を把握し、共通点である過放電・過充電を起こさせない事で

バッテリーの長寿命を実現できます。

この細かい留意点でもある、個々の電圧設定がインプットされていて、過放電や過充電を知らせてくれる電圧計が

あったら便利だと思いませんか！？

このインジケーターは、5種類のバッテリーそれぞれの細かい電圧設定がインプットされていて、充電電圧や過充電・過放電

電圧の任意の設定もできるようになっています。

この便利なインジケーターでバッテリーの長寿命を実現してみましょう！！！！

特にスターターバッテリーにリチウムバッテリーを搭載されている方は、突然のジェネレーター故障による過充電や、長期にわたって動かさないときの電圧降下が簡単に確認できます。

リチウムバッテリーに限らずバッテリーを購入される際、容量は重要な選択肢になってくると思います。

特にリチウムバッテリーは、気温や放電電流値によって取り出せる容量に違いがでてきてしまうものです。

次の表は、弊社ディープサイクルバッテリーとスターターバッテリーを1年間使用したバッテリーの容量を測定した表です。

ディープサイクルバッテリーSE-12750（左）、スターターバッテリーEV-1260（右）表です。

1年経過しても実測値の方が容量表記を上まっています。

これは弊社のバッテリーだけではありません。その他メーカーのバッテリーも、実測値が容量表記を下回らないように考慮し、電池を選択します。また、電池を組み合わせる事による実用量の低下を考慮し、電池の容量を増やします。

これは、バッテリー容量が使用する機器の選択に重要な要素を含んでいるからです。

リチウムバッテリーは鉛バッテリーような大きな電流値を充電・放電するには向いていません。

例えば30Aの電流値をある程度の時間流し続けるような機器にリチウムバッテリーの使用を考えたとき、リチウムバッテリーの場合は流し続ける時間にもよりますが、30Ahの容量のリチウムバッテリーを使用するのが得策です。

このように容量は目安として重要となります。

最近ご質問頂く中で、「充電しないでどのくらいの時間持ちますか？」や「もう少し容量を減らして値段を安く出来ませんか？」とご質問を頂きます。

確かに充電時間もかかりますし、値段だけ見るとリチウムバッテリーは、鉛バッテリーと比較すると何倍もする値段となってしまいます。

しかし、バス釣行に使用するリチウムバッテリーは、充電を疎かにしたり、容量を小さくすると、リチウムバッテリーの特徴でもある長寿命が失われてしまう可能性があるので、弊社ではお勧めしません。

それは、リチウムバッテリーの放電深度（DOD）が関係してきます。

いくつもサイクルを繰り返すリチウムバッテリーでは、サイクル寿命が放電深度（DOD）に強く依存されています。

鉛バッテリーは100％と放電率と50%の放電率のバッテリーがそれぞれ存在した場合、50%の放電率のバッテリーは約3倍も寿命が長いとされています。

弊社のバッテリーの説明書には、使用後必ず充電してくださいと記載させて頂いています。

それは、1回使用し2回目も充電しないで使用された場合、おのずと放電深度は深まります。

例えば弊社バッテリーSE-12750を使用するとします。このバッテリーは75Ahです。

1回の釣行（バス釣り）でのエレキ使用電流値は、約5Ah〜10Ah程です。

（使用方法・場所・コンディション・使用エレキ等で消費電流は違ってきます。）

例えば、5Ahだとして7時間の釣行をしたとします。消費電流値は35Ahとなります。その放電深度は47%となります。

そこで充電せずに同じような釣行をされれば、放電深度はほぼ100％となり、電池に大きな負荷を与えます。

容量が小さいバッテリーも同じことが言えます。

50Ah程で1日の釣行は持つかもしれません。但し毎回の釣行でほぼ放電深度は100％のまま繰り返されることになります。

これは電池にとって大きな負荷がかかり続けてしまうことになってしまいます。

上記グラフは、弊社SE12750を発売当時に購入された、お二人のバッテリーを充放電サイクルテスト器で測定したグラフです。

お二人とも24Vでエレキをご使用で、それぞれ一つのバッテリーを測定したものです。

重ねてもうり二つのグラフですが、容量も内部抵抗値等の増加で減っている形跡も無く、至って元気なバッテリーです。

これは、必ず使用後には充電を欠かさず使用されていることが見受けられ、聞くとやはりそのようにご使用いただいているようです。

リチウムバッテリーをやさしく使ってあげましょう！長寿命で答えてくれるはずです。

エレキモーター用のバッテリーを販売させて頂いていると、「魚探用のバッテリーはありませんか？」、「電動リールに使用できるバッテリーはありますか？」などご質問をいただく機会が多くなりました。

魚探用バッテリーはともかく、電動リール用のバッテリーは大きくなってしまってはいけません。

となると、リチウムバッテリーには問題点が発生するのです。

それは、安全装置（過放電保護・過充電保護）設置が必要不可欠な使用方法にも関わらず、安全装置のスペースを確保しようとすると、バッテリーのケースがある程度大きいものではないと、電池と安全装置付き基盤を収める事が出来なかったのです。

しかし、日進月歩ではないですが時代が進むとすごいものが出てくるものです・・・・・

とっても小さくなった安全装置基盤のおかげで、今までバイク用に販売していたリチウムバッテリーケースに収まるようになったのです。

大きさは、横120mm×奥行80mm×高さ105mmです。重量は約1420gとなっています。

容量は7500mAhですが、容量計測値の実測値では7806mAhとなっております。

過充電保護装置は、1個のセルが3.9Vに達した時に作動。過放電保護装置は1個のセルが2.3Vに達したら作動します。

グラフは最大電圧を15.4V、最低電圧を9.5Vで設定し、通常の充放電範囲を超えて安全装置の作動を確かめています。

このバッテリーケースは、ウォータープルーフIP65を取得しております。多少の水には対応できるようになっています。

まずは、電動リール使用テストから開始です。

追ってブログで報告致します。

以前ご紹介したエアボートに搭載するために為に24V 100Ahのバッテリーを制作しました。

開発中のエアボートは48Vなので、75Ahのリチウムバッテリーを4つ使用していましたが、もっと稼働時間を長くしたい、また搭載スペースを小さくしたいという要望が出てきました。

100Ahのリチウムバッテリーを4つであれば、稼働時間を稼ぐことはできますが、スペース今より大きくなってしまいます。

そこで、24Vで100Ahのバッテリーのご要望を頂き、製作に取り掛かりました。

弊社のオリジナルカットオフスイッチの本体材料である銅が高騰のあおりを受けて、バックオーダーとなっておりましたが、この度本体材料を変更することなく、発売の目途がたちました。

一時期は銅製品にする事をあきらめようとしましたが、材料を提供してくださる加工会社を発見でき、発売する事ができました。

銅は通電の良さはもとより、耐食性にも優れた材料です。車両に長期使用してくださるにはもってこいの材料です。

今回は、多くのご意見を頂いていた、配線の長さを選択いただけるように設定いたしました。

スタンダードモデルとオーダーモデルを設定。

スタンダードモデル　2本配線の長さを10cm〜40cmの長さで指定できます。（10cm刻み）色は黒のみです。

オーダーモデル　2本配線の長さを10cm〜100cmの長さで指定できます。（10cm刻み）また、色も黒・青・赤から指定できます。

予約開始です。発売は7/17（火）からとなります。

エレキモーター用として発売したSE-12750が発売からもうすぐ1年経過します。

そこで、とある人にご使用いただいていたSE-12750の電池の状況を調べてみる事にしました。

使用頻度は月に4，5回程度の使用頻度との事です。

それでは視てみましょう。

上記表は放電時の電圧・電流・電気量を示した表です。また数字の羅列は、この放電テストの1分ごとのデーターになります。

電池の容量の表示は、過放電保護機能の設定電圧や電池の組み合わせの関係上で、表示を若干少なく提示しています。弊社のSE12750は75Ahという表示（公表値）ですが、実際電池自体の組み合わせでは少し大きくなっています。（83Ah程）

表の電圧降下時のグラフでも分かるように、なだらかな安定した降下グラフを示し、電池・基盤の不具合が無い事を証明しています。

また、経過時間の経過推移をみても、放電時間494分で8時間以上の放電時間を計測しています。（＊放電電流10A）

計測上の問題で、過放電安全装置作動時までの放電は出来ませんでしたが、機器最終想定電気量は82743.1mAで（約83Ah）でした。

殆ど電池が劣化していないことが測定出来ました。

この方は、とても大事にバッテリーをご使用いただいています。使用後の充電を欠かさないこと。これは、放電でバランスの崩れた電池を充電する事にバランスを整える役目があります。とても大事です。但し、充電を長く行う事良い事では無く、終了したら充電器を外してください。

また、エレキにも負担がかかるので最大電流値を長く使用しない事、など気にされているとの事でした。

参考にしてみてください。

弊社のリチウムバッテリー1年使用後の測定値でした。

世界で700台限定のM3誕生30周年を記念して生産されたらしい、BMW M4 GTS。そんなお車のバッテリーをリチウムバッテリーに!?ではなく、元々リチウムバッテリーが搭載されているらしいです!!このお車・・・・・・

趣をレーシングにふり、軽量化はもとより、ウォーターインジェクターというボッシュ製のインジェクターで、インテークマニホールド内のサージタンクにインジェクターから水を噴射して吸気温度を下げ、燃焼効率を高めるですって！！このお車！！

お値段は2000万円ほどするらしですが、日本に割り振られた30台はすぐに完売だったらしいです。

そんな高級車にはとんと縁はありませんが、あるお問合せからM4 GTSを目の前で見る機会を得ました。

「全然乗らない為か、バッテリーがあがってしまってジャンプスタートして車を動かしているが、車を止めてしまうと再度のエンジンスタート出来ず、ジャンプスタートで動かしているとの」との事でした。

純正バッテリーの購入をもちろん試案されたとのことですが、純正のリチウムバッテリーのお値段がちょっと強烈らしいです。

なんと25万円するらいしいのです。

そこで、弊社のSE-12100を購入しようとご相談を受けたのです。

ただ、弊社としても初めてのケース。どのような充電電圧化も分からないし、容量はどれくらいあるのかも分からない状態では、最悪使用出来ない可能性もあります。しかし、ジャンプスタートで動かすのは、リチウムバッテリーでは、もっともの禁じ手です。そこで直接お会いして具合を見てみる事にしました。弊社としてもBMW純正リチウムバッテリーの情報も得られるメリットあります。

直前にジャンプスタートして動かそうとしましたが、急に停止してディーラーで鉛バッテリーを搭載しての登場となりました。

直前で電源供給を止めてしまった純正リチウムのバッテリー電圧の測定です。

0.8mVという数字を示します。これは予測になりますが、リチウムバッテリー内の基盤が制御している可能性があります。

電池の過放電による損傷を防ぐために、基盤側が制御している可能性があるように感じました。

弊社のリチウムバッテリーの過放電保護機能が作動すると、このような電圧を示します。そして専用の充電器充電で解除されますが、ただこの状況の打開策をディーラーの方に聞いても分からないようです。

また厄介なことが判明。車体とバッテリーを接続するのは端子だけでなく、写真のようにコンセントを差し込むところがあり、これを外してしまうと、エラーコード点灯してしまうことが判明。

回生ブレーキシステムや、最初にお話しした水冷インジェクター等の作動で、電圧管理も細かく監視している可能性もありますね、やはり純正のリチウムバッテリーを装着するのが無難ですね!!!という話になり、弊社のバッテリーは装着せずお別れしました。

自分で購入し試せたらなぁー・・・・なぁーんて無いか!!!

弊社のカットオフスイッチ配線として採用している平網銅線。

通電の良さだけで採用しているわけでは無いのです。

画像のように、折り曲げる事も可能で任意の場所に取り付けられるのです。この場合180℃折り曲げてアースを落としています。

この平網銅線1本の耐電流値はおおよそ120Aです。これを2本重ねて使用しています。240A対応という事です。

平編銅線の良いところは上記に挙げた事だけではありません。

柔軟性に優れているので、車体の振動を吸収するため配線接続箇所のストレスが少なくなります。

また、表面積が大きいので放熱性にも優れています。

HONDA CB750に弊社リチウムバッテリー EV-360とカットボックスを設置した画像です。

うまくスペースを利用し、きれいに設置できています。

これで、ダイヤルを回すだけで通電を解除し、乗らない時の放電を防ぐ事が出来ます。

リチウムバッテリーは自己放電も少ないので、カットオフスイッチと併用した場合は、充電するという作業は要らなくなると思いますよ！

鉛バッテリーの場合は、バッテリーを10V台まで放電させてしまうと、著しく性能が落ちてしまいます。サルフェーションってヤツデすね！

これを防ぐ事ができるので、鉛バッテリーの性能維持に役に立つと思います。

取材協力

(有)オートサイクルヨシノ

http://acy-samurai.co.jp/

5月19日、20日に開催されるテイストオブツクバ！

各クラスのレギュレーションに沿っても、1980年代のバイクたちを1秒でも早く走らせるバイクの祭典です。

その中でもレギュレーションは鉄フレームである事のみ。言わばテイストのなんでもありクラス「HERCULES」。

そのクラスの中にあって、毎回上位に食い込むPOWER BUILDER GPZ900R。

エンジンの高回転レスポンス、低速トルクアップ、軽量化等を考慮し、オルタネーターを外しバッテリーだけの電力で毎回10週ほどのレースに挑んでいるこのレーシングバイクに、今回新しくなったEVOTECブルーライン EV-240を搭載しました。870gのバッテリーです。

上記の真ん中のEV-240を搭載したこの車両は、バッテリーのみでどのくらいの走行が可能なのでしょうか？

放電電流を測定してみます。

放電電流値は3A～5A弱です。エンジン回転数によって若干変化はありますが、アベレージ4Aといったところでしょう。

使用電流からEV-120は30分程度。EV-240は1時間程度。EV-360は1時間30分程度と推測されます。

870gのバッテリーです。結構エネルギー詰まってます。

その他にもEVOTECバッテリー装着されています。

使用バッテリー　EVOTEC　EV-360

使用バッテリー　EVOTEC　EV-360

バスボートのスターターバッテリーにリチウムバッテリーを搭載させ、テストを開始しました。

スターターバッテリーはエレキモーター用のバッテリーと異なり、ボートのオルタネーターという発電機から電気の供給を受けています。

これが、大きな問題点となります。

オルタネーターからの発電は通常では、エンジンによっては多少の違いはあれど、max14.6Vぐらいで推移します。

エンジンの回転数が低い時でも安定して電力を供給できる優れものです。

しかし、電圧をある一定範囲に制御していたオルタネーターが故障した場合は、電圧が制御できなくなり、15V以上の高い電圧を供給してしまったり、13V以下の低い電圧しか供給できなくなったりしてしまいます。

リチウムバッテリーには、上記の状態になった時は確実にバッテリーに損傷を与えます。

15V以上の電圧をリチウムバッテリーが受けたとき、過充電となり電池が膨張し煙を出すような事が起きるでしょう。

13.5V以下の電圧の場合は、リチウムバッテリーに充電がされません。エレキモーターのように電力を使うだけになってしまいます。

過放電となった場合、次の充電時に電池が損傷しバッテリーが破損します。

今回装着したリチウムバッテリーですが、過充電と過放電の保護機能がついたバッテリーとなっています。

テスト段階なので、かなり厳しく保護機能が働くように設定しています。

14.8Vをある一定時間超えた場合は、保護機能が働きシャットダウンしてしまいます。もちろんボートも止まってしまいます。

過放電機能も11V以下になった場合は作動する様になっています。

ちなみに私の車にも装着してみましたが、私の車はオルタネーターが通常の車と電圧供給に違いがあり、平気で15V超えてしまいます。

やはり止まりました。コンビニの駐車場でエンジン不動車となってしまいました。

これから、保護機能の設定電圧等を探り、オンボードチャージャーとの相性も探っていきたいと思います。

エアボートは船尾に設置されたプロペラ駆動し動力として動く乗り物です。

アメリカではポピュラーな乗り物だそうですが、日本では災害救助等にも使用されているそうです。

近年でいうと数年前に茨城県を襲った豪雨。その時起こった川の氾濫による洪水時に、救助用としても活躍したボートです。

通常は、車のエンジン等を搭載し動力として製作されるものなのですが、コンパクト・軽さを追及する事となり、駆動電源もモーターで開発する事になったようです。

（エアボート製造　(株)フレッシュエアー 様　協力の元取材）

山中湖湖畔に隣接しているガレージで開発されているエアボート。開発中のボートをテストするには、なんとも便利な立地条件に加え、とてもきれいな風景で、天気の良いときは富士山も目の前で一望できるらしいです。（今回は曇っていて残念！）

最初は鉛バッテリーでテストしたそうですが、重くてだめだったそうです。

1個で20kg弱減量できるリチウムバッテリーですので、4つで80kg弱の減量です!!!

成人の男性一人分に匹敵する減量です。

このボートを男性なら2人で運べるぐらいまで軽量化できているようです。

2人で運べるなんて、とっても画期的です！！！！

弊社リチウムバッテリーSE-12750を4つ使用してテスト開始しましたが、推進力を増やすためにモーターを大きくした為、新しく発売した、SE-121000の100Ahリチウムバッテリーに変更して今後開発が進みます！

EVOTECリチウムディープサイクルの発売と同時期にご購入された、アキさんから2回目のインプレ報告を頂きましたのでご報告させて頂きます。前回のブログはこちらwww.evoltec-japan.com/2017/10/02/evotec-リチウムディープサイクルバッテリー-se-12750-インプレ報告-福島県小野川湖/

今回は場所は同じ、エレキ・魚探等の機器は変わりませんが、船の大きさと積載重量に違いがあります。

今回は、奥様同伴での釣行です。

前回の10Fボート一人乗りレポートと、12Fボート二人乗りでは大きな消費電力の差は出てくるのでしょうか？

釣行時間、開始電圧は変わらず、終了電圧を比較すると、前回一人の時は10.3Vで、今回二人のりでは10.1Vでした。

0.2Vの差がでています。

アキさんの感想コメント

妻と２人で釣りに出かけるのは約10年ぶりです。荷物もそれなりに多くなり、バッテリーの消費が少々不安でしたが、終わってみれば、まだ余裕がありました。前回とほぼ同じ航路と時間で釣りをしましたが、終始安定した電圧を維持できましたので、改めて製品の信頼性を確認できました。終日風が吹き、時折白波が出るコンディションで水温も９度台で魚の反応が無く、釣れませんでしたが、楽しい思い出ができました。やっぱり１人で釣りするより楽しかったですよ(^▽^)/。

EVOTEC SE-12750を使用して、昨年5月にモーターガイド54搭載したインプレを報告させていただきました。

（www.evoltec-japan.com/ホーム/最新情報-ejブログ/evotecレッドライン-ディープサイクルバッテリー/）

同じ方がエレキをモーターガイドのX3に変更され、インプレを報告してくださいました。

今回の比較は、約1年使用経過したリチウムバッテリーを5段変速エレキから、無段変速エレキに変更した比較です。

無段変速の場合は、細かく電力の調整を行うのに対して、5段変速は常に全力状態で、抵抗で電力を制御しているらしい。

この電力消費はもちろん省エネにもつながり、無段変速エレキの場合は、５段変速エレキよりも１時間長い釣行でも0.64V高い電圧を残しています。無段階エレキはバッテリーにやさしいエレキです。

国産車を代表する最高峰モデル。

YAMAHA R1MとHONDA CBR1000 RR SP2。

ともに300万円を超える高級バイクです。この2台に新しくなったEVOTECブルーラインリチウムバッテリーを装着しました。

まずはR1M。

この車両に装着したのが、EV-120。

重量は455gでバッテリーの太さが38mmとかなりコンパクトサイズのバッテリー。

スペースが無い最近のスーパースポーツモデルには、スペースを生み出せるコンパクトサイズのバッテリーがうってつけです。純正の太さは約70mmです。おおよそ半分になります。

最近のバイクは純正バッテリーから、容量小さめのものを使う傾向があります。R1Mのバッテリーも、車格からしても決して容量の大きくないYTZ7Sが純正です。

EVOTEC EV-120は鉛容量7-9Ahバッテリー相当品です。

それではエンジンをかけてみましょう。

YAMAHAが誇る最高峰バイク。音もすべてGOODです。

取材協力

(有)オートショップ早知

東京都江戸川区南葛西4-2-2

web：https://www.autoshopsachi.com/

次はHONDA CBR1000RR SP2です。

このバイクには最初からリチウムバッテリーが装着されています。

ピストンまで軽量化されているぐらいですから、バッテリーの軽量化も抜け目ないですね！

車両が届き最初にクランキングしようとした際、エンジンがかからず、電圧を測定したら10Vを切っていたという事もありましたが、それからリチウム用充電器で充電後問題なく、純正リチウムバッテリーを使用されています。

ただ今回は、こちらの事情でリチウムバッテリーを交換させていただきました。

弊社のEV-240に交換です。

純正と比較すると、横幅がEVOTECの方が若干広く、高さが若干低いという感じです。

装着すると、少し横がきつい感じがしますが、ピッタリと装着完了です。

それではエンジンスタートです。

リチウムバッテリーには最適な環境のバイクなのかもしれません。

暗電流が少ない車両の場合は、リチウムバッテリーの特徴の自己放電の少ない事と、サルフェーションが無いという２つが相まって、とても長いバッテリーサイクルを提供できるかもしれません。

おまけに167gも軽量しておきました。

取材協力

セイジエンジニアリング

東京都江戸川区東葛西8-28-15

web：http://www.seiji-bike.com/

NISSAN　Z 300ZXのバッテリーについて相談が来ました。

リチウムバッテリーを搭載するとかの話では無く、とにかくあがってしまうらしい!?

1か月程放置しておくとバッテリーがあがってしまう。原因はセキュリティーやオーディオ等による暗電流が原因だとの事。

それでは、どれくらい暗電流がでているか測定してみましょう。

バッテリーのマイナスには3本の配線が接続されていました。

アーシング等もあるのでしょうけど、あまり配線が多くなるのも良いことのようでは無いと思いますが、それぞれの暗電流を測定しました。

1本は11mA、1本は0mA、1本は9mAでした。

合計で20ｍAです。決して多い暗電流値では無かったのです!!

それでは何が原因?????

とりあえず充電電圧を計ってみましょう!!という事になり・・・・・・

動画で確認できるのは充電電圧ですが、測定時は異状ないかなぁーという感じでした。

最初は14.0Vぐらいのアイドリング時の充電電圧でした。

エンジンを3000回転程でキープし充電電圧を測定すると、13.8Vから少しづつ充電電圧が下降していくのも確認できると思います。

そこで少しこの状態で測定をする事に!!

1月に弊社リチウムディープサイクルバッテリーSE-12750を3台購入された方からレポートが届きました。

仕様概要は下記の通りです。

場所：利根川

24エレキ　ミンコタ ウルトレックス→SE-12750 2台

魚探 3台 360度振動子付き→SE-12750 1台

ミンコタのウルトレックスといえば、GPS付き自動操縦で勝手にトローリングしてくれるという、なんともバッテリー泣かせのエレキです。

また、魚探3台の360度振動子付きもどれだけ消費しているのでしょうか？

この仕様で8時間の釣行を行い終了時の電圧を連絡頂きました。

結果は．．．．．．

24Vエレキ（SE-12750 2台）→終了時電圧　11.6V

魚探3台（SE-12750 1台）→終了電圧　10.8V

この後、弊社リチウムバッテリーの安全装置が作動するまで使い切るとすると、どれくらいの時間が使えたのでしょうか!?

これは数度の放電テスト等の結果から、10.8Vの電圧時から消費電流値20Aを一定取り出した場合は、約2時間30分で安全装置が作動し放電ストップとなりました。

魚探もエレキも無い平均20Ahということは無いので、おそらく魚探3台は4時間ほどは動いていたのでしょう！

エレキの場合はそれ以上の5時間以上は作動していた事も考えられます。

最近のエレキは相当省燃費なのでしょうか!?

ただ、鉛バッテリーを搭載したと想定した場合は、エレキはまだまだ大丈夫ですが、3台の魚探は10V台に突入と言うことで、電圧降下が激しくなり電力の維持が難しくなったことが想定されます。

これだけ75Ahでも動きます。リチウムバッテリーの蓄電力でした。

レポート頂いた I 様ありがとうございました。

3月に入り春の気配を感じる季節になってまりました。

この度、EVOTECリチウムバッテリーの中でバイク・モーターサイクル、4輪競技車両向けとして販売している、エヴォテック ブルーラインが2018年3月よりモデルチェンジして発売いたします。

よりコンパクトに。より安全に。

バイク用は3種類を用意。

EV-120、EV-240、EV-360共に大幅なコンパクト化を実現。

先に登場したEV-600と同精度の高剛性ケースを採用。周辺温度の熱の影響も受けにくく、バッテリーの長寿命化に貢献。バッテリー自身の安全性も飛躍的に高まりました。

さらに防水・防塵の保護等級ＩＰ６５を実現しました。（EV-120、EV-240、EV-360）

上記については特にハードなオフロード走行における故障リスクを大幅に低減します。

高出力セル+精密化、高性能化したBMSを搭載。

高出力を誇る、シリンドリカル・LiFePO4セルを引き続き採用。

通常バイク用で採用されている板型セルに比べより高いコールドクランキングアンペアを実現。

さらに内臓されているBMSも高性能化。

セル１列に対して１枚ずつ高精度BMSを装着。放電時、充電時でのセルバランスの精度を向上させました。常に安定した電力供給に貢献します。

取付け参考画像　YAMAHA YZF-R6

今後も取付け画像をEJブログやツイッターで紹介していきます。

EVOTEC NEWブルーライン EV-240エンジン始動 

レーシングカー用に販売しているEV-600が、新パッケージで生まれ変わります。

電池の容量は変わりませんが、端子の接続位置を中央に配置しました。

これで、L・Rを気にせずに幅広い車両に接続可能となりました。

高さは今までと変わりませんが、幅が小さくなりよりコンパクトになっています。

150mm(幅）×85mm（奥行）×150mm(高)

また、ケースの厚さを厚く頑丈にしました。

おおよそ9mm弱の厚さがあります。

重量はケースが厚くなった分コンパクトにしたので、今までとはあまり変わらず2497gです。

今まで端子の位置がL・Rが逆だったので、設置できなかったNISSAN Z33に端子位置を気にせず接続できる新EV-600を接続しました。

スパース的のはかなり余裕があります。

ただでさえハイコンプのエンジンを3.9Lにしています....このエンジン.......

エンジンの始動性は問題ないようですが、リチウムバッテリーには高めの電圧を計測。

エンジンを停止せずに電圧測定を続けました。

この後電圧は14.4V付近で安定しました。

このEV-600は過放電保護機能も過充電保護機能も備わっていません。

充電電圧と過放電には気をつけてご使用頂くバッテリーです。

取材協力　(有)SEED RACING

千葉県柏市藤ヶ谷562－8

www.seedracingcar.com

発売をしているリチウムディープサイクルバッテリー SE-12750の容量アップ版100Ahですが、一体どれくらいの電気量を保持しているのでしょうか!?

鉛バッテリーの115Ahと比較してみようと思います。

因みに上に見えているのが、重量です。10.1Kg。ディープサイクルバッテリー100Ahでも25kgぐらい。115Ahになると28kg弱になります。

結果はグラフの通りです。

リチウムバッテリーの100Ahの蓄電量を確認できたと思います。

約1時間ほど長く使用できました。

弊社リチウムバッテリーは、10Vを切るまでは大きな電力の減少は見られません。

鉛バッテリーは、10V台に突入すると電圧が急激に下降し、大きな電力降下が見られます。

リチウムバッテリーの軽さと蓄電能力は魅力的だと思いますよ!!

2017 D1GPでチャピンオンは逃したものの、第三戦以降、斎藤選手とコルベットの相性がリンクし、恐ろしいほどの底力を証明しました。

その底力はどこからくるのでしょうか？

斎藤選手のテクニックは言うまでもありませんが、コルベットを1000kgほどまでにダイエットに成功した軽量化も無視できません。

この軽量化には弊社のリチウムバッテリー EV-1260も一役買ってます。

その他の要因もあるでしょうが、この斎藤選手とコルベット組み合わせは、2018 D1GPでも物凄いポテンシャルを見せてくれるはずです。

リチウムディープサイクル SE-12750（75Ah）を、昨年バス釣り愛好家の方々に軽さ・保持電力をご指示頂き、販売させて頂いてきました。

また、その中でも貴重なご意見、要望等も頂き、誠に感謝いたします。

要望1　エレキモーターを前後に装着し、1台のバッテリーで動かしたい。

要望2　バスボートのエンジンクランキング用（魚探等も装着）の容量の大きいバッテリーがほしい。

要望3　エレキモーターでは無く、多目的のモーター使用で大きい電力を取り出せるバッテリーがほしい。

頂いたご要望で多かったのが、上記3点になります。

そこで、まず要望1と3をクリアすべく、製作にかかりました。

電池はSE-12750の数を増やし容量アップ。

バッテリーの頭脳となるBMSを変更。3C放電まで可能し、300Aの使用電流値使用で安全装置が作動するように。

＊1C＝公称容量値（SE-121000＝100A/SE-12750＝75A）を一定に放電して、１時間で放電終了となる事を言う。SE-121000の場合は300Aは3Cとなります。

容量アップは、SE-12750の75Aのリチウム容量に不安があるからではございません。

75Ahで1日の釣行には問題ない容量だと思っています。

SE-12750は70A以上の電流値を取り出そうとした時、安全装置が働きます。これは、1C（75A）の放電電流以下に抑える為です。より以上の電流値を取りだす事も可能です。しかし、リチウム電池の弱点は多くの電力を一気に取り出すことには向いていません。

リチウム電池から多くの電力を取り出そうとすると、長い充放電サイクルは短くなってしまいます。そこは、鉛バッテリーにかないません。鉛バッテリーは、一定の時間内であれば6C放電も可能です。バッテリー容量が100Ahならば、600Aの放電も可能という事です。

そこで、今回のSE-121000を100Ahした理由ですが、2機のエレキモーターを同時に1個のバッテリーで負荷をあまりかけず動かしたいという考えからです。

エレキモーター使用電流値は最大50A弱です。2台なので100A弱となります。

これで、リチウムバッテリーの長い放電サイクルを維持したまま、2台のエレキモーターに使用できる事を目論見、開発したという訳です。

また、SE121000の最大放電電流値を3C（300A）まで引っ張った理由は、より多くの電流値を必要とする、船舶のバウスラスターモーターに使用することも考えての事です。

重さは10kgとSE-12750よりは4kg弱ほど重くなりましたが、リチウムバッテリーの容量100Ahは、使っても使っても減らないなぁ～という感覚になると思いますよ。

これからいろいろ器材に設置して行きます。楽しみにしてください。

また、要望2のバスボートエンジンクランキング用（魚探作動にも併用）バッテリーは、もう少しお持ちください。オンボートチャージャー使用を想定としたときの、ちょっとした問題点のクリアを目指しています。少々お待ちください。

弊社、EV-1260を12月初めにご購入頂いたお客様から、「LOTUSエキシージに取り付け、エンジン始動が出来なかった！！」とご連絡を受け、伺いました。

エキシージには取り付け例も幾つかあり、EV-1260よりも容量の小さいバッテリーの車両も幾つかあるのに？と思っていました。

何故か!?お車に出会ってしまえば、私がイメージしていたS1、S2の1.8Lエンジンでは無く、V6 3.5L SC搭載のS3だったのです。

エンジンが始動できなかった理由を考察してみました。

１）容量が大きい。純正バッテリーは、72Ah（20時間容率）容量的にもS1、S2の純正バッテリーよりも大きくなっています。

２）12月に入り気温低下に伴う、リチウム電池の電圧不足。

３）クランキングを繰り返し、弊社のバッテリーの過放電保護の安全装置が作動した。

このお客様は、ガレージに家庭用電源を備えていますので、メンテナー充電ができる環境下にはあります。しかし、純正バッテリーは2週間なにもしなかったら、バッテリーがあがってしまうらしいです。これでは、リチウムバッテリーの場合は、もっと早くあがってしまいます。

ましてや、過放電保護装置が付いていないリチウムバッテリーの場合は、リチウムバッテリーが故障してしまう可能性もございます。

鉛バッテリーもサルフェーションを受けやすい環境下とも言えます。メンテナー充電できない場合は、かなり早く鉛バッテリーは容量低下となってしまう事でしょう。

純正のバッテリーとは、幅(ほぼ一緒)・長さ(弊社リチウムの方が短い)とも近い寸法なので、直ぐに取り付け可能です。

沖縄県宮古島伊良部で、釣りから観光案内等まで手掛けるYさんから、エレキモーターを動力とした船に、リチウムディープサイクルバッテリー　EV-12750を使用したいとお話があったの先月の話です。

ただ、105Ahのバッテリーを使用していたYさんは、バッテリーの稼働時間が多少の不安があったようです。弊社のリチウムバッテリーは75Ahです。30Ahの差が気になる........。

（このエレキモーターは24Vです。）

ただ、その気持ちも分ります。

この船に数人乗せて、宮古島伊良部の自然を観光途中に船が止まってしまったら大変です。

がしかし、いつも25kgを2個のバッテリーを装着し、予備のバッテリーとなると体が大変につらいそうで、「これが解消できると思い購入します。」という熱い思いで、弊社のバッテリーが海を渡る事になりました。

という事で、Yさんが使用されて、届けてくれた感想です。

貯めた電気を無駄なく取り出せる、リチウムバッテリーの能力を体感していただきました。

それにしてもきれいな風景です。

弊社リチウムディープサイクルバッテリー　SE-12750のお問い合わせで、多くご質問を受けるのは、どのくらいもちますか!?、鉛バッテリーと比較して何倍もつのでしょうか？

また、他のメーカーと比べて安いようですが!?

とお話を頂きます。そこで今回は、バッテリーの中の電池の話です。

上記のデーターは、みなさんの多くの質問を頂く、電池の充放電サイクルの表です。もちろん弊社のSE-12750が採用している電池のデーターです。

この電池の単セル(1個)の公称容量は5300mAhです。放電は1Cとなっています。(1Cとは公称容量値で定放電して、1時間で終了となる電流値）電圧は2.75V。外気温度は23℃。

この条件下で、充放電を1000回繰り返した表です。約10%容量低下です。これをもう1000回繰り返して2000回でも、同じように10%低下します。

リチウム電池がいろいろな世界や場所で選択されているのは、体積エネルギー密度の高さに加えて、このライフサイクル長さと言えるでしょう。

鉛バッテリーは、サルフェーションという現象で大きく性能の低下を招き、充放電のサイクルを減少させてしまいます。

これは電池(弊社仕様電池）の放電特性です。

放電レートが高くなると電圧降下が大きくなります。エレキモーターの場合はそれほど大きな放電レートにはなりません。ここがみそです。他のリチウム電池はいろいろな機器に取り付ける事を前提として、電池を選択しています。なので、高額になってしまうのです。

また、他のリチウムバッテリーの公称電圧は13.2Vがほとんどです。弊社のSE-12750は、公称電圧11.1Vです。これで充分です。これで同じ容量にしても、電池の数を少なくできます。弊社の電池が安いわけではないですが、使用機器を絞れば、それに合った電池を選択する事が出来るという事です。

後、忘れてはいけないのが、温度とリチウム電池の関係性です。

低温になると内部抵抗が増えて、リチウムの動きが鈍くなり、電圧が低下します。

高温と20℃ぐらいまでは放電レートの変化はありませんが、5℃以下になると放電レートに変化が生まれます。これはリチウム電池の特性上仕方ない事です。

そこで、エレキモーターというセットする側のバッテリー作動環境を考慮すれば、最適な電池を選択できるのです。

エレキモーターの作動電圧・使用電流を考慮してバッテリーを組み合わせて、使用者は放電後の充電やエレキモーターの水による短絡等コンディションを気を付ければ、おのずと長いライフサイクルは付いてくると考えます。

弊社のSE-12750リチウムディープサイクルバッテリーは、この電池と保護機能を備えたBMSで構成されています。

河口湖の湖畔に河口湖レイクサイドコテージさんがあります。

レイクサイドさんにはいろいろなアクティビティーがあり、その中の一つにバスボートレンタルもあります。レンタルだけでなく、修理等も手掛けるこのコテージに、弊社リチウムバッテリーの取り扱いが開始しました。

早速搭載して走行した結果のレポートしてくださったので、ご報告します。

今回、弊社リチウムバッテリーを搭載したボートは、レイクサイドさんのレンタルボートの一台である、レンジャーボート。18フィートでエンジンはマーキュリーシープロ150馬力。

ちなみにエンジンのスターターバッテリーは、リチウムバッテリーではございません。

エレキはミンコタFORTREX80ポンド　24Vです。このエレキモーターに弊社リチウムバッテリー、SE-12750×2台を搭載です。

バッテリーを装着し、釣行前の電圧測定です。

午前7時から開始して、午後3時までの釣行だったとの事でした。

エレキ使用時間は、おおよそ5時間程。風速は3m~５m程で、波高は30cm程だったとの事です。エレキ使用時のダイヤルは10段階中平均６だったそうです。

8時間の釣行でエレキ使用時間は5時間、終止電圧はどうだったのでしょうか!？

河口湖湖畔にある、アクティビティー充実の河口湖レイクサイドコテージさんからのレポートでした。

河口湖レイクサイドコテージ

河口湖ボートマーケット　

http://www.lakesidecottage.jp/

ホンダ CBR1000RR SC57 レプソルカラ―にEVOTECバッテリーカットボックスを取付け。

まるで純正品のように違和感無く取付けされています。

シートカウルを外すことなく難なくバッテリー管理が可能になりました。

バッテリーもEVOTECリチウム EV-240搭載で今後バッテリーに泣かされることは当分無くなることでしょう！

埼玉県越谷市のバイクショップ・モトショップウイング様から提供いただきました。

ZRXダエグへのカットボックス取付が皆さまより賞賛いただきましたが、そちらもウイング様が取付けしました。

20台以上のカットボックス取付け実績を持ち、最適な取付け位置を提案できます。

是非、ご相談ください。

協力店舗：EVOTEC取扱販売店

モトショップ ウイング

埼玉県越谷市大房755-7

TEL:048-977-6222

http://www.motoshopwing.com/

リチウムディープサイクルバッテリー SE-12750の販売を開始して、2か月が経過しました。

お買い上げいただいた方々、購入をお考え中の方々から、バッテリー残量計が欲しいと多くのお声を頂きました。

みなさん鉛バッテリーの100Ah以上をいつもお使いなので、75Ahでは少し不安なようです。

それも分ります。という事で完成しました。

これは、公称電圧１１．１V リチウムバッテリー用のインジケーターです。

これ以外の公称電圧のバッテリーにはご使用できません。

それではどのように作動するかと言いますと、9個LEDと中央下部の少し大きめのLED1個で、バッテリー残量のお知らせを致します。

この後安全装置が約8.4Vまで達するのまで、赤い点滅は続きます。

どのような動きか動画で収めたので参考にしてください。

20A弱の電流を流し続けている状態です。

インジケーター20%　時刻17：32　

インジケーター０％(安全装置作動）　時刻：17:59

おおよそ30分の作動時間です。

エレキモーターによって違いますが、36VモーターガイドX5の場合は、ダイヤル5~6の状態(消費電流 20A程）を続けていると30分程で終了するという事になります。

しかし、1回の釣行の平均使用電流値は、おおよそ10Aほどだと思います。もちろんコンディションによって違います。

この場合は、20%インジケーター表示から、1時間程バッテリーは作動する事になります。

参考にしてみてください。

価格と正式な発売日は近々ご連絡します。

季節外れの台風が過ぎ去り、あったかいなーと思っていたのもつかの間、風が冷たくなって冬の到来を予想される季節が来ました。

こう気温が低下してくると、バイクが好きな方でも乗られる頻度が少なくなってくる事でしょう！！また、全然乗らなくなってしまうという方もいらっしゃるのではないでしょうか！？

冬場にバイクを乗らずに、温かくなっりいざ乗ろうとした時に、バッテリーがあがってしまっているなんて経験された方も多いのではないでしょうか!？

それは、前回のブログでも紹介した、鉛バッテリーのサルフェーションという現象で、バッテリーの能力が著しく低下する現象です。

これは、バッテリーの放電時に電極版表面に形成される被膜のようなものですが、これが悪さをします。通常充電という作業が、このサルフェーションを溶かしくれるわけです。

しかし、バイクの保管中は充電器で定期的に充電をしてあげないと、決して充電はされません。

放電されるのみです。前述したサルフェーションが、形成されたままの状態が続くという訳です。

そこでこの隼は、バイク用バッテリーキルスイッチ EVOTEC CUT BOXを装着しています。

しかし、CUT BOX（カットスイッチ）装着で、全く放電しなくなったわけではございません。

鉛バッテリーは、自己放電もしてしまいます。

車両に装着していなくても、鉛バッテリーは自己放電してサルフェーションを起こしてしまうのです。

そこで、自己放電をほとんどしないリチウムバッテリー EVOTEC EV-360との組み合わせです。

この組み合わせで、今年の冬を超えていく準備を整えます。

リチウムバッテリーとCUTBOXの組み合わせは、冬支度には最適なコンビです。

取材協力：BLAZE

埼玉県川口市東領家4-10-21

一昔、公道で見かけたBNR-34ですが、現在はプレミアム感も強くなり、綺麗に大事にされている方々がいらっしゃいます。昔のようにBNR-34だけを所有していて、いつも足代わりに乗っています！！なんて方は少数派になっていると思われます。

保管状態にされている方のバッテリー相談が数多くあります。何故でしょうか!?

鉛バッテリーは、放電時に電極版表面にサルフェーションが発生します。

発生したサルフェーションは速やかな充電で、電解液に溶け込みます。

すなわち、充電(エンジン始動）をする事でサルフェーションを防ぐ事が出来るのです.

しかし、保管状態で大事に管理されているお車はどうでしょうか？毎日サルフェーションを防ぐ為にエンジン始動する事は出来ますか？難しいと思います。

車は動かしていない時でも、多かれ少なかれ放電します。セキュリティー等の待機電力も原因ですが、鉛バッテリー自体も自己放電してしまいます。放電＝サルフェーションの形成ですので、動かさない車の鉛バッテリーは、ダメージを受けるのも早いのです。

サルフェーションを受けたバッテリーは、内部抵抗が増えて、充放電がしにくくなり、蓄電量も減ってしまいます。 

リチウムバッテリーはサルフェーションは起きません。自己放電率も鉛バッテリーと比べるとほとんどありません。

リチウムバッテリーの難敵である過放電も、EVOTEC　EV-1260であれば、安全装置が作動して守ってくれます。

大事に保管されているお車のオーナー様！！リチウムバッテリーの選択も良いかもしれません！

10月15日の日曜日に開催された大会にて、Rangerボートで出場されたSさんからEVOTEC SE-12750 リチウムディープサイクルバッテリーの搭載レポートが届きました。

このRangerボートもさることながら、搭載されている機器がまたすごいです。

上記36Vのエレキ1台と魚探を2台に、EVOTEC SE-12750を搭載して大会に参加されました。

115Ahの鉛バッテリー4台をリチウムバッテリー4台に変更されると、およそ８０kgの減量となります。この減量がもたらすボートへの影響は!?吉とですのでしょうか？

また、消費電力が多くなったと思われる、最新機器でリチウムバッテリー75Aｈで対応できるのか!?みてみましょう!!

魚探2台の測定値です。

魚探2台はおよそ9時間程作動してましたが、75Ahのリチウムバッテリー難なく作動してたとの事です。

エレキ用は測定値が無いのですが、終了時にバッテリー1個の電圧を測定され、1個全てが11.8V

だったとの事です。

魚探はそれほど多くの電気を残している状態では無いですが、電圧の落ち込みもなく完走したようです。エレキに関しては、風も少なくエレキを酷使した事も無かったようです。またボートという事で、エレキのみ移動ではないので、多くの電圧を残したのだと思います。

今回の釣行で一番体感されたのが、バスボートの走行時の変化だそうです。

80kg程の減量により、波を潰して走行するイメージのRangerボートが、波の当たりを受けても衝撃が激減し、走行安定性が増したとの事です。

またトップスピードも３~４kmほどアップして、とてもビックリされたとの事でした。

このような体感の変化は今まで無かったようで、「いい意味でボートのセッティングが必要になりました。」と体感レポート頂きました。

S様の詳細レポート感謝いたします。

バス愛好家の方々の要望は十人十色です。先日、36Vエレキを前後2台にSE-12750(弊社リチウムバッテリーは使用可能ですか？というご質問を頂きました。

先日同様ノリーズプロスタッフ鶴岡さんにお願いして、あいにくの天気でしたが、テストをしてきましたので報告させて頂きます。

後ろの直進用36Vエレキは、前方に設置されているエレキよりも電流を使用する事が判明。エレキによって違いはあると思いますが、およそ50A電流が必要で、前後あわせて100A弱が必要な事が判明。やはり前後のエレキを動かし、ある程度するとバッテリーの安全装置が作動してエレキが停止。今度は、後ろのエレキを徐々に上げていく作戦をとってもやはりダメ！ある程度すると安全装置が作動して、エレキが停止してしまいました。数回繰り返しましたが、バッテリーの安全装置が作動して、エレキが停止してしまいます。

このことから、現段階では２基がけエレキでのバッテリー一組は安全装置が作動しご使用できません。現段階では、前後それぞれが必要となります。

前回の使用で75Ahリチウムバッテリー容量にビックリされた鶴岡さんですが、今回はもっと長い距離に挑戦!!という事で、36V×2台のテスト終了後、上流に向けてGO！！

途中釣りを楽しみながらの釣行くですが、大半をダイヤル７ぐらいにエレキをコントロールしてどんどん上流へ!!圏央道すぎ→先日の青い鉄橋も過ぎ→上流行き止まりまで到着です。

ちょっと横の水路に寄り道をしながら下っていきます。

雨も強くなる中、バッテリーの電圧を確認！と魚探に使用していたバッテリーが、なんと15.2Vに!!!なんで電圧が上がるの!!!!、使用しているだけなのに.......

原因判明です。電圧テスターの故障でした......こんなときに.......。

そんな事で電圧の計測が出来なくなり、下りながら釣行を続けていたところ......

鶴岡さんが、「エレキの速度が落ちた!!」と報告が、しかし電圧計が壊れていて測定が出来ず!!

それからゆっくりとエレキを進めるも、バッテリーの過放電安全装置が作動して、約8時間40分の釣行が終了しました。松屋さんからおよそ3kｍ上流のセブンイレブン前です。

松屋さんに助けを求め、引っ張って頂きました。

数多くのテストや購入頂いた方々のインプレで初めて、過放電保護装置が発動した初見でした。

●36Vエレキ×2台で100A程の電流取り出しテスト

●後ろエレキを搭載したままの抵抗値

●大人二人

●上流行き止まりまでの長い距離

●36Vエレキをだいぶ酷使した使用方法。（鶴岡さんのトーナメント出場時と同じ）

●バッテリーの充電量

など要因は考えられます。

しかし、トーナメントに出場している鶴岡さんからは、「もう少し高くなっても容量で安心できるバッテリーもラインナップしてみては!?」と貴重なご意見頂きました。

前述しましたが、バス釣り愛好家の方々の要望は十人十色です。

SE-12750は容量・値段・安全機能等を踏めえて発売しました。今までの判例では、かなり多くの方々に使用頂けるバッテリーとなっています。

ただ種類はあっても良さそうですね。今後は魚探等に使用できる容量＋スターターバッテリーや容量のもっと大きなエレキバッテリー等計画していきたいと思います。

今回もあいにくの天気の中ご協力頂いた鶴岡さん、松屋社長、有難うございました。

弊社のリチウムディープサイクルバッテリー　SE-12750を販売してから、多くの質問を頂きます。その中でダントツで多いのが、容量に関してです。

やはり75Aｈでは不安がある!!とご意見を頂きます。

発売前からのテストでも、容量は一番考えていました。容量が多ければ多いほど良い事は分かります。リチウムバッテリーですから、100Ahだろうが120Ahだろうが、皆様が今まで歯を喰いしばって持ち上げていた、鉛バッテリーと比較すると何分の一の重量になりますから体の負担を少なくするでしょうし、安心してエレキモーター全開(焼付かない程度）をできるでしょう!!

しかし、財布に優しくないのです!!!!

今のSE-12750も決してお財布に優しい値段ではありませんが、大きく変わってきます。

そこで弊社の発売前からの熟慮を重ねて発売に至ったのが、75Ahなのです。

バス愛好家の方々のエレキ使用方法や使用機種が十人十色で、思っていた想定よりも多い事が分ってきた事も事実です。

現在のSE12750では、オンボードチャージャーに対しては充電電圧の関係上使用は出来ません。

ボートのスターターバッテリーにも使用できません。

上記の画像の方は、容量が足りるかどうか分らないが、バスボートの軽量化の為に、魚探用バッテリー1台とエレキ用バッテリー3台を購入したいとご依頼を受けました。

本当にいろいろな想定を考えなければいけませんね。

しかし、発売前のテストと発売開始からご購入頂いた方々から、「問題なく釣行ができた」「今までの鉛バッテリーよりも容量が多く感じる」などお声を頂いています。

私の知人は、昔ながらの12V 54Lbs　5段階エレキを使用していますが、風が少し強い日は6時ぐらいからスタートするとお昼過ぎぐらいには、105Ah鉛バッテリーは使用出来なくなるが、リチウムバッテリー変更後からは、お昼過ぎでも推進力の弱さを感じることなく、釣行が終了できると喜んでいました。

何故でしょう.....？どうも容量の数字だけでは、計れない事があるようです。

そもそも鉛バッテリーとは、メモリー効果があります。

メモリー効果とは、放電・充電を繰り返すと容量が減っていく現象です。

また、いくらディープサイクルの鉛バッテリーとはいえ、完全放電や残り20%以下まで放電させてしまうと、蓄電能力の低下を招いてしまいます。10V以下になるとサルフェーションが著しく進行してしまいます。サルフェーションを防ぎ長く鉛バッテリーをご使用頂くには、10V半ばまでの深電で食い止める事が必要となります。

そうなると容量の105Ah、115Ahはある程度の目安とはなりますが、性能を計るための基準としては難しくなります。

今回は、蓄電バッテリーの電力を比較測定してみました。車のヘッドライトハイビーム(使用電力 約240W)の点灯し続けるテストです。

この鉛バッテリーは、全開放電テスト(2017　7月)は新品で行い、テスト終了後に満充電して保管、今回テスト前に満充電でテストを迎え、2回目の放電を行うバッテリーです。

前回の測定は電圧のみで、10A弱の少ない使用電流でのテストでしたが、今回は使用電流20Aで、時間帯の電流値も測定し、電力を計りました。鉛バッテリーとリチウムバッテリーの特性の違いが確認できると思います。

放電テストの結果は、やはり鉛バッテリーは10Vに突入すると一気に電圧が下がってしまいます。リチウムバッテリーは、10V台に突入にしても、安定的に電流を取り出し電力を維持しますが、鉛バッテリーは難しいようです。180分を過ぎると著しく電力が降下します。

今回は36VエレキモーターにSE-12750を3台直列にしたインプレの報告です。

ノリーズプロスタッフ鶴岡さんが、嫌な顔一つせず!?協力してくださいました。

1日中協力してくださった鶴岡さんには本当に感謝いたします。

まず、鶴岡さんもリチウムバッテリーを使用した事も無い為、恒例の重量チェックです。

鶴岡さんはプライベート時は鉛バッテリーの105Ah、大会時は鉛バッテリー115Ahとの事です。

両方とも24Kg程ある重量級のバッテリーです。これを3台(約72kg)設置するというのは、かなりの重労働なのか、初めてリチウムバッテリーの重さを体で感じた鶴岡さんはこんな感じでした。

鶴岡さんの特に右側の画像が、ブログを見て下さった方々から「ウソ臭い」とか「重そう」など言われないように、助っ人画像も入手しておきました。

鶴岡さんスミマセン！！

なんとも説得力のある。軽さが疑いもなく伝わってきます。今回のテスト使用する,SE-12750 弊社リチウムディープサイクルバッテリー(6.6Kg)です。

貸ボート屋さんの言わずと知れた、松屋さんの若旦那です。(鶴岡さん冗談です！！)

実は若旦那さんは、鶴岡さんが本当に助っ人依頼をされていたようで、初めてのリチウムバッテリーテストという事で、一抹の不安とエレキを酷使する事を考えてくれていて、止まった(バッテリーが終了)時の助け舟をお願いされていたようです。

それではテスト開始です。

コンディション

日時：10月5日(木)

場所：新利根川

天気：晴れ　(風は無風から少し強くなりました。)

使用エレキ：モーターガイドX5　36V　105lbs　

エレキ使用バッテリー：EVOTEC SE-12750×3台　最初の電圧：36.97V

使用魚探：ハミングバード ONIX10　1台/ホンデックス TM5700C

魚探使用バッテリー：EVOTEC EV-12100×1台　

スタート時刻：6時45分

左がスタート時のエレキモーター全開時の使用電流値です。37V弱時点の電流値は39Aほどです。右が魚探2台使用時の使用電流値です。2.9A弱です。

電圧を細目に測定し、私たちの釣行はというと........

鶴岡さんが「なんかバッテリーが弱くなる事を想像していたので、なんか残念です！！」と驚愕の一言。終盤にかかり「エレキ全開にしてみます」とバッテリーに挑戦すべく、エレキ全開モードに！！

9時間経過時15：45　32.50Vになっっとき、泣きの最後の全開と鶴岡さんがバッテリーに最後の挑戦を挑みました。この時の全開時の電流値は33.2Aでした。

電圧：最初 36.97V　9時間経過32.50V　4.47V低下

電流(全開値)：最初39A　9時間経過33A　６A低下

9時間経過後の電圧と電流の測定値です。

9月20日に発売を開始致した、弊社のリチウムディープサイクルバッテリー SE-12750ですが、もうすぐに使用実績の報告が届きましたので、報告させて頂きます。

■ニックネーム：アキさん

アキさんは何と言ってもバッテリーの重量を軽くしたい!!!という一心で、EVOTECリチウムディープサイクルを購入。

まず購入し、届いた時の感想は・・・・・・

現物を見た最初の印象は、見た目が綺麗でかっこいい。手に取ると「軽い！」

これは驚きの軽さ。思わず笑ってしまいました。今まで使用していたバッテリーが異常に重かったせいか、腰痛もちの私にとって、まさにありがたい軽さでした。

アキさんは湖上に出る前に、多少の不安を解消するために、バッテリー作動テストを行ったとの事でした。テストは上記のエレキモーターを２速固定自動運転と魚探ハミンバード898CHDを繋ぎっぱなしで、8時間程動かしたとの事です。

テスト開始

7:35　11.9V　　9:30　11.6V　　11:30　11.3V　　13:30　11.1V　　15:30　10.7V

テスト終了　　8時間のテスト　電圧の降下約2.2V　その後の充電時間4時間ほどで満充電

■日時：2017/09/29（金）

■場所：福島県小野川湖

■コンディション：晴れ 無風→強風(6.8m)

■使用ボート：10F レンタルボート

■使用エレキモーター：ミンコタ 36lb 12V

■魚探：ハミンバード898CHD

■ボート搭乗者：大人 １人

■今までの使用バッテリー：ボイジャーMF27　105Ah

スタート前

とにかく寒いです。本日のルートですが画像右側に見える山の方向へ進み、ショアラインに沿って湖の中央まで釣り下がって行きます。途中、岬、小島回り、ブレイク、ハンプ、ディープフラットを釣りまくります。帰着は夕方4時頃を予定しています。

バッテリーは、今まで使用している鉛バッテリーのボイジャー MF27 105Ahを予備のバッテリーとして搭載。エレキモーターと魚探を設置して、リチウムバッテリーに繋いで準備終了。

ロッドは合計６本。

それではスタートです。スタート時刻６：17です。

電圧は11.9V

スタートして風景を楽しみながら、バスを数匹ゲットふと時計を気にしてみると4時間程経過しています。電圧は11.2Vです。

今回の釣行ではリチウムバッテリーの限界点を知りたく、あえてエレキモーターが動かなくなるまで酷使する事を前提に、鉛バッテリーも搭載しましたが使う事はなさそうです。

スタートから6時間後、このあたらりから急に風が強くなってきました。電圧は10.5Vとまだまだ余裕はありますが、復路に向かう事にしました。

うねりも酷くなり、約8時間の釣行で終了しました。時間は14：19。

予備の鉛バッテリーは全く使用せず終了となりました。

電圧は10.3V。まだまだ余裕を残しての終了となりました。

電圧変化

スタート：11.9V　　2時間後：11.6V　　4時間後：11.2V　　

6時間後：10.5V　　8時間後：10.3V

リチウムバッテリーの感想

SE１２７５０の使用感ですが、体感上、モーターの回転出力の低下や接続コードが熱くなるなどの不具合はありませんでした。なので使用中は不安を感じることはありませんでした。スタートから８時間を過ぎたあとも安定してモーターは回り続けました。経験上、あの時間のあの強風では普通、自分のエレキでは４速に入れないと流されてしまいますが、３速で制御出来ましたので、いい感じで安定していると感じました。

あと、購入を決めた最大の理由は何といってもSE１２７５０の軽さなんです。私にとっては朝のバッテリーの積込作業は、かなりの重労働。さらに帰着後の積降ろし作業（降ろすというよりも、むしろ船から上げますが）これでかなりくたくたになります。これが解消されたことは、何よりもうれしいことです。

お客様よりお喜びの声をいただきましたのでご報告します。

リチウムバッテリー購入後、もしものときの為に弊社製品・バッテリーカットボックスを購入。

もともとあまりバイクに乗る回数が少なく、今年はついに1度もバイクに乗っていなかっととのことです。

まる１年放置したバッテリー。カットボックスをONにしてイグニッションを回す・・。

ヨシムラ電圧計は12.6V。若干の誤差はありますが、セルを回すには十分な電圧を保っています。

1発目のセルは回りませんでしたが、2.3回セルボタンを何回か押して通電させると見事にエンジン始動！！

本来ならバッテリーを外して充電やらなにやらでようやく準備完了のところが、EVOTECバッテリーカットボックスのおかげでシートを外してダイヤルを回すだけでバイクに乗ることができました。

バッテリー上がり厳禁の高額なリチウムバッテリーも壊さないで済んで本当に助かりました。

本当にありがとうございます！

と、感謝のお言葉を頂きました。

こちらこそご報告ありがとうございます！！

リチウムバッテリーの放電率の低さに驚きを隠せない様子でした。

鉛バッテリーの場合は放電率がリチウムに比べて高いので上記のようには行きませんが、完全な放電は防げると思います。

朝も肌寒くなり、そろそろ冬眠のこと考える季節でもあります。

是非、弊社製品「バッテリーカットボックス」をご検討ください！！

弊社のリチウムバッテリーEV-1260を搭載しているGT-R34が、バッテリー上がりで動かないと連絡がありました。

状況をお聞きすると、2か月間全くエンジンを始動せず、放置状態だったとの事でした。

EV-1260という弊社のリチウムバッテリーは、過放電保護機能付きです。

約9.6Vぐらいまで電圧が低下した場合、それ以上の電圧低下を防ぐ為、放電を停止します。

端子上では0Vという電圧を示すようになり、車への電源供給は全く無くなります。

なんでこんな機能を搭載しているかというと、リチウム電池はノーマル電圧が1個3.3V(LiFePO4の場合)です。スターターバッテリはこの電池を4つ直列にして電圧を稼ぎ、13.2Vとなります。これが放電を続けて、9.2V以下になった時(電池1個が2.3V以下)から、放電が一気に進んでしまいます。

放電が進んでしまったリチウム電池は、分解反応を起こし、次回充電時にとても危険な状態となり、膨張や発火の原因となってしまいます。

「リチウムバッテリーをジャンプしても大丈夫ですか？」というご質問を頂きますが、上記の点から、過放電保護装置が付いていないリチウムバッテリーをジャンプするのは大変危険です。

過放電保護したリチウムバッテリーに、ジャンプする為に他のバッテリーの助けを借りれば、1次的は12V以上の電圧を確保し、エンジンを始動できます。しかし、1つの電池だけでもダメージを受けて分解反応を起こしてしまっていれば、オルタネーターの発生電圧が正常であっても、大変危険な状態となってしまうのです。

EV-1260はジャンプスタート可能です。それは、上記のリチウム電池の放電スピードが増す9.2Vに達する前に安全装置が働くからです。それによってリチウム電池の分解反応を防ぎます。

そこで、上がってしまったGT-R34をジャンプスタートで起こします。

過放電保護機能付きの弊社のグリーンライン EV-1260とEV-12100は過放電でのバッテリーの損傷を防ぎ、ロングライフにご使用できます。

SUZUKI GSX-R1000 K5にエヴォテックリチウムバッテリーEV-240を取付け。

現在も他社製のリチウムバッテリーを使用していたのですが、どうもセルの回りがあまり良くない、冷間時にすぐに不活性状態に陥ってしまうためエンジン始動が不安・・。

ということでエヴォテック ブルーライン EV-240を搭載しました。

エヴォテック製品の良さはセルボタンを押した瞬間に体感していただきました。

今まで付けていたリチウムバッテリーと比べてセルの回りが全然違う！とお喜びいただきました。

リチウムはリチウムでも電池の素材の差で大きく変わることを説明させていただきました。

 弊社のリチウムバッテリー ブルーラインはリチウムの中でも特に起電力に特化したセル（電池）を採用しております。もちろん内部電池の電圧を均等化させるBMSも内蔵されているので冷間時のエンジン始動もスムーズに行うことが可能です。

（※車両の保管場所、外気温により弊社製品でも不活性状態に陥る場合はございます）

弊社人気No.1商品のバッテリーカットボックスと併用すればさらにバッテリーのライフを延ばすことが可能です。

是非、次回のバッテリーはエヴォテックでその性能をご体感ください！

協力店舗：EVOTEC エヴォテックリチウムバッテリー取扱販売店

モトフィールド ドッカーズ東京本店

東京都江戸川区東葛西4-2-10

TEL:03-5676-1414

http://www.dockers.co.jp/tokyo/

まず、リチウムディープサイクルバッテリーの現状は、とても高価！！

12V 100Ahで￥160,000以上や、他のリチウムバッテリーでは、12V 100Ahで￥250,000以上の物もあります。

これら高価なバッテリーは、使用範囲が広いのでいろいろな用途に使用できます。しかし、逆を言いますと使用範囲が広い為、高価なのです。

前述しましたが、弊社のリチウムディープサイクルは、ターゲットが明確です。

「それほど大きくない電流を長時間使用出来るリチウムバッテリー!!」です。

ですから、

①スターターバッテリーとしては使用できません!!

②12.6V以上の電圧で充電できません!!

③70Ah以上使用電流機器には使用できません!!

上記のよういに、約束事が存在します。しかし、使用範囲を限定する事により、現実的な価格でのリチウムディープサイクルバッテリーがお届けできそうです。

また弊社のリチウムディープサイクルバッテリーは、独自の定格電圧と限られた充放電電流に対しての安全対策を施すことにより、安全性を高めました。

リチウム電池の異常発熱による発火等の話は耳にした事が有ると思いますが、その主な原因が下記の内容です。

（赤字はSE-12750の対策内容です。）

そこで完成したリチウムディープサイクルバッテリー　SE-12750をエレキモーターに使用してきました。

上記12Vはエレキのみ、24Vはエンジン付きバスボートなので、より消費頻度の高いエレキモーターのみの12V 54ポンド推進力エレキモーター搭載レポートです。

日時　2017/09/05　　スタート6:40　終了　13：40　合計 7時間

場所　霞ヶ浦　　

天気　くもり

風　　それなり

人数　大人2人

電圧変化

6:40（スタート）　12.30V

7:40　11.50V

8:40　11.32V

9:40　11.17V

10:40　10.92V

11:40　10.75V

12:40　10.55V

13:40　10.44V

いつも鉛バッテリー105Ahを使用しているこの方は、大人二人でこの風で、またエレキ使用頻度を上げるように走行したが、推進力の低下も感じせず、ここまで電力が持つことにびっくりされていました。「鉛バッテリーならお昼過ぎには、一つバッテリーがあがってしまっている」とのことでした。

上記の過放電テストの動画を確認頂けると、10A程の消費電力6時間経過で10.34Vです。

今回のレポートでの終了電圧が10.44Vです。とても近い電圧です。

放電テストは8時間程で終了します。10A程の消費ですすめば、13:40以降あと2時間程エレキを動かすことは可能となります。10Aほどのエレキ消費電流は2速走行が近い電流値です。

近々（今月中）正式発売します。

正式発売さいしましては、また改めて連絡させて頂きます。

KAWASAKI ZRX１２００ダエグにEVOTECバッテリーカットボックスの取付けました。

バッテリーへのアクセスが簡単ではない為、気付かない内にバッテリー上がりを起こしている場合が多いです。

シートを外せば手軽にカットボックスにアクセスできるようになりました。

平型配線で狭いところもスムーズに取付け。

車載工具も問題無く設置できバッテリーの長寿命化に貢献です。

協力店舗：EVOTEC取扱販売店

モトショップ ウイング

埼玉県越谷市大房755-7

TEL:048-977-6222

http://www.motoshopwing.com/

ルノー メガーヌESM解除については、弊社のリチウムバッテリーEV-1260をご購入いただいたお客様から、ご協力やご意見を頂き検証させていただきました。(下記リンクを参考にしてください）

https://www.evoltec-japan.com/2017/06/16/ルノー-esm-回生システム解除後の電圧検証

そんな中、「純正シートを外し、バケットシートしたらESMが解除されたらしい」という情報を入手しました。純正シート内にセンサーが装着されていて、シートを外すという作業がイコールセンサーを外すという行為につながり、ESMが解除された！？？との事でした。

そこに昨日行われた、Tipo オーバーヒートミーティングに出店していた弊社のブースに、弊社リチウムバッテリー EV-1260を購入されたお客様が、わざわざ挨拶に来てくださいました。

大阪のＵ様とは、以前から電話でのやりとりをさせて頂いていましたが、お会いするのは初めてで、EV-1260の登載具合をお聞きすると、「全然問題なく使用出来ています!!」とお言葉頂きました。コネクターを外してESMを解除されているかお聞きすると、その事は知らなかった様で解除していないとのことでしたので、電圧を計測させて確認させて頂きました。

車両は、60台限定のメガーヌ RS Phase３ トロフィーRです。なんとバケットシート変更されているではないですか!!!!もしかしたら、純正シート変更のESM解除の電圧が確認できるかもしれません!？

それでは電圧計測です。

明らかに、ESM解除前のPhase2の充電電圧とバッテリーのマイナス接続されたコネクターを外し、ESM解除後の充電電圧とも違いました。

アイドリング時は電圧が12.7Vから13.4Vまで徐々に上昇、アクセルを踏み回転を上昇させて13.5V、アクセルを抜くと14.2Vまで上がるという充電電圧でした。

少しマイルドな回生システムようにも感じます。

これが、純正シートを外したことによる充電電圧変化なのか？もう少しいろんな角度から検証が必要です。以前他のphase3の充電電圧とも似ている為、アイドリングストップのみが解除されているだけかもしれません。

当のお客様は、この充電電圧でまったく問題なく使用出来ているとの事でした。

お車の使用状況は、月に2~3日ほどの走行で、距離は20kmほどという事でした。

このことから動画の電圧状況でも、オルタネーターからEV-1260に充電されていることが確認できました。しかし、ESM完全解除の充電電圧よりも総体的には低い電圧と思われるので、ESM完全解除よりは充電率は低くなっていると思われます。

phase2、phase3など車種別の違い、純正シート装着の有無？？などいろんな条件で、充電電圧が変わるこの車両は不思議がいっぱいであります。

また、情報がありましたら報告いたします。

＊ESM解除を推奨しているわけではございません。燃費も悪くなるという報告もあります。フロントの軽量化をしたいというお客様が、リチウムバッテリーを選択するにあたって、リチウムバッテリーの必要充電電圧を得るために行っている作業になります。

ESMの解除はお客様の判断で行って下さい。

２０１７年７月１６日に岡山国際サーキットにて開催される、年に一度のクルマ好きの祭典・ティーポ オーバーヒートミーティングに出店します。

みなさまのご来場、お待ちしております。

Tipo オーバーヒートミーティング2017

現在、エレキモーター等に使用されるバッテリーと言えば、鉛ディープサイクルバッテリーで多く使用されている、AC Delco Voyagerバッテリーではないでしょうか！？

1日中エレキモーターを使用できる!!と安心を提供する鉛ディープサイクルバッテリーです、多少の重量には目を瞑り、安心感を手にしてきたバッテリーですが、それではどのくらいの放電が可能なのでしょうか！？

今回の放電テスト用いるのは、AC Delco M27MF 105Ahの新品の鉛ディープサイクルバッテリーです。放電方法は、先日に弊社のリチウムディープサイクルバッテリーでも行った、自動車に接続し、ヘッドライト点灯させて放電させる方法です。使用電流は約９Aです。

それでは放電開始です。

9Aの電流放電で、約9時間の放電時間でした。しかし、11V切った後の電圧降下が著しく、放電8時間経過の11.31Vから1時間で7.5Vまでの降下に少しびっくり!!

10Vの電圧範囲はあっと言う間に過ぎ去ってしまった様子で、正直8時間経過の11.31Vの電圧を確認した後は、「まだまだ時間がかかるなぁー」と思っていたぐらいです。

以前同じ放電方法で行った、弊社リチウムディープサイクルバッテリーSE-12750の放電テストも再確認しておきます。

これら、2つの放電テストをグラフにしてみました。

弊社リチウムバッテリーの容量は７５Aｈで、今回の鉛ディープサイクルバッテリーは105Ahでスペック上では３０Ahの容量差がありました。

正直もう少し放電可能時間に差が発生するのではないかと思っていました。

約1時間弱の使用時間に差はありましたが、容量のスペック差から考慮しますと、それほど大きな差ではないようです。

*リチウムバッテリー放電サイクルについて

弊社リチウムバッテリー SE-12750に関しては、MAX30Aの継続一定充放電電流で計算されています。その範囲以内なら2000回のサイクルが可能です。

月の初旬に、弊社のリチウムディープサイクルバッテリー SE-12750をバスボートに搭載して、テストを開始した事をブログで紹介させて頂きました。

想像していたよりもお問い合わせ頂き、ありがとうございます。

そのお問い合わせの中で、スターターバッテリーのこのようなお問い合わせが多く頂きました。「リチウムバッテリーをスターターバッテリーで使用できますか？」

「正直、分りません。」という解答をさせて頂きました。

バスボートのスターターバッテリーの役割は、車のスターターバッテリーとは違い、幾つかの役割を補っています。

1)エンジンをスタートさせる事。

2)魚探探知機を動かす事。

3)ライブウェルポンプを作動させる事。

上記の1)は問題ないとしても、エンジンを停止(バッテリーに充電されない環境下)させている状態で使用される、魚探とライブウェルポンプをどの位の時間作動させれるのか!?また、作動させられても、再度エンジンを始動できるのか!?　さて検証です!!

19kgのドライバッテリーから、4.1kgリチウムバッテリー EVOTEC EV-1260に交換です。

約15kgの減量です。

スターターバッテリーのプラス側に、魚探やポンプの配線を装着。ちなみにマイナスに付いている黒い物は、弊社のバッテリーカットスイッチのCUT BOXです。本体は純銅で制作されていて、高い電流値でも耐える事ができ、接点不良を回避できる商品です。バイク用と販売していますが、改良し装着しました。

またエレキモーターは、今回も弊社リチウムディープサイクルバッテリー SE12750搭載です。

これでも37kgほど減量です。

これで、バッテリーの全てをリチウム化した事で、50kgほどの減量です。成人の女性一人を降ろしてしまった!!!というのと同じぐらいの重さでしょうか！?・・・・・・

4:40スタートから15:40終了の11時間の内、エンジンを始動していない時間は、9時間弱でした。その9時間ほどの時間は、エレキモーターで移動し、魚探と10分程周期で作動するライブウェルポンプは、スターターバッテリーで作動させています。

バッテリーの最初の電圧は、13.3Ｖです。前日まで車に装着されていたものを使用。特に前日に充電したり準備はしていません。これが、最低電圧12.84Ｖ(ライブエル作動時12.74Ｖ）まで下降しました。

＊ちなみに上記表で示している赤い線は、リチウムスターターバッテリーの充電電圧許容範囲です。この範囲以内の充電電圧でないと使用できません。通常のオルタネータは、この充電範囲内です。

リチウムバッテリーでの12.84Vの場合は、約70％の深電が進んでいる状態ですので、多くの電気が残っているとは言えません。

しかし、エンジンの始動は問題ありませんでしたし、最後の1時間ばかりのエンジンでのツーリングを含めた帰路で、バスボートのオルタネーターからの充電で、急速にリチウムバッテリーに蓄電された事も確認できます。

弊社のリチウムスターターバッテリー EV-1260は、決して容量が特別大きなバッテリーではございません。しかし、上記のデーター通り3000ccまでのエンジンで、スターターバッテリーからの電気使用(エンジンが停止している時)が、上記よりも多くない場合は、ご使用頂けると思います。

しかし、より大きいエンジン使用の場合や、より多くの電気を消費する高画質の魚探や、より多くの電気製品をご使用の場合は、EV-1260よりも大きい容量のEV-12100をお勧めします。

また、リチウムバッテリーのセールスポイントの一つに、自己放電が少ないというメリットがございます。不使用時に弊社商品CUTBOXのような、バッテリーカットオフスイッチを使用し、バッテリーを保管していれば、電圧の低下は防げます。鉛バッテリーやドライバッテリーと比較すると自己放電率は1/7になります。

軽く・自己放電が少なく・より多くの充放電サイクルを有するリチウムバッテリーをスターターバッテリーに選択するのも”有り”だと思います。

また、エレキモーター用のリチウムディープサイクルの方は、前回から専用充電器で1個/5時間程の充電(2個で10時間)して今回も24.59Vで搭載。

11時間経過後、再度充電確認したところ、21.6Vでした。まだまだ使用できる電圧でした。

先日FBで紹介させて頂いた、ルノーの回生システム解除方法の発見についての追加レポートです。

ルノー回生ブレーキを解除した後の電圧変化について検証してきました。

また、ESMを解除されたO様に解除後の車に不具合が無いのか？聞いてきました。

まず解除の方法です。

解除方法はコネクター（赤い四角の中）を外すだけです。防塵・防水の為に簡易的カーバーしています。

これだけで、ESMは解除されて安定的な電圧が供給されるのか!?検証です。

また、今回の検証で使用した電圧計は、弊社とお付き合いのある会社様に、無理言って開発段階の電圧計をお借りしたものです。この電圧計は、バッテリーに接続するとスマートホンで電圧が確認できるという画期的な商品です。発売にはもう少しかかるようですが、楽しみです。

まず、以前検証済みの、ESM 回生システム解除前の電圧変化検証を確認ください。

そして、解除後です。

明らかに大きな違いです。

解除前は13V前半で、リチウムバッテリーには充電されない電圧で推移して、回生システムが作動すると、14V後半から15V前半の電圧がバッテリーに充電されます。リチウムバッテリーにはとても厳しい電圧推移ですが、鉛バッテリーにも決して良い電圧推移では無いはずです。

鉛バッテリーですと、電圧が下がった状態での放置は、バッテリーにダメージを与えます。この電圧推移ですと、頻繁に車を使用しない場合は、電圧の充電率が低くバッテリーに厳しい環境である事は間違いないです。

それに比べてESM 回生システム解除後は、おおよそ14Vで推移して、13.80V～14.08Vでリチウムバッテリーにはとても優しい充電圧推移でした。

リチウムバッテリーの充電電圧の範囲は、13.5V～14.6Vです。

その他電圧以外の変化をO様に確認しました。

1）燃費が悪くなった。（解除前よりも10%ぐらい悪くなった）

2)ヒルディンセントコントロール（HDC）が効かなくなる。(急な坂道を下る際に、自動的に速度を抑えるシステム）

上記の2点があったようです。

やはり、電圧以外の変化もあるようです。

この回生システム解除は、上記2点がの違いがある事も踏まえて、お客様の判断で行って下さい。良い燃費の車を開発で鎬を削っているメーカーさんとは、ある意味逆方向であることには間違いないです。

ご協力頂いたO様、電圧計をお貸しいただいたAPJ様、ありがとうございました。

ハーレーダビッドソン　1973年式 ショベルヘッドにカットボックスを取付け。

キック始動のみの車両でバッテリーへの負担はセル付きよりも低いですが、点火についてはバッテリーの電力を使用するため電圧が降下するとエンジン始動が非常に困難になります。

容量の小さなバッテリーを搭載する分、電圧の降下が早い為、ちょっとでも放置すると結構始動が大変になります。

バッテリーは+と-が繋がっているだけでも微量に電力を消費します。

ＥＶＯＴＥＣカットボックスで手軽にマイナス端子をカットすればバッテリーの寿命をさらに長くすることが可能です。

セル始動のハーレーダビッドソンはクランキングに非常に大きな電力を使うため、少しでも電圧が落ちているとエンジン始動が難しくなります。

ＥＶＯＴＥＣカットボックスならハーレーダビッドソン含むビッグボアツインエンジンにも対応。エンジン始動の悩みを手軽に解決することが可能です。

協力店舗：EVOTECエヴォテック取扱い販売店

クラブゼニス

千葉県船橋市宮本9-10-1

TEL:047-495-8198

https://www.c-zenith.com/

先週末に行われたバス釣りの大会に、弊社リチウムバッテリーのテストを兼ねて出場され、詳細をご報告いただきました。弊社リチウムバッテリーはエレキモーターに使用しています。今回のエレキモーターは24Vですので、弊社リチウムディープサイクルバッテリー、SE-12750を2個直列にして使用しました。

使用ボート　19フィート　ギャンブラーボート

使用エレキ　モーターガイド社　82 LBS THRUST　24V

使用期間　2日　1日目 6:00~16:00　2日目 6:00~13:00　合計17時間　(充電回数無し)

使用バッテリー　EVOTEC SE-12750

印旛沼で行われた大会ですが、当日は風もそこそこあるなかで、リチウムバッテリーのテストという事もあり、エレキモーターの使用頻度も多くしてみたそうです。

決して小さくない19フィートのバスボートと風をコントロールし続ける、電圧を確保し続けられるか!?検証です。

弊社のリチウムディープサイクルバッテリー SE-12750の重量は6.6kg(1個）ですので、13.2Kgです。通常の鉛バッテリーは、このクラスの容量ですと軽くても20kg（1個）はありますので2個で40kg以上です。30kg弱は軽量化できます。

電圧は24.96Vでスタートです。

水路をモーターを使用して、ポイントまであがっていきます。約3時間以上経過して、電圧は23.50Vです。たっぷり電気は残っています。

エレキモーターも頻繁に使用して、15:50分に1日目終了。電圧は21.64Vでした。

約3.4V電圧は下降しましたが、まだまだ使用できる電圧を確保しています。

充電をせずに2日目に突入しました。

2日目の画像等が無いのですが、7時間と短かった事もありましたが、完走できました。

充電をせずに完走が出来たことはとても参考になりました。

テストに協力頂いた方々ありがとうございました。

リチウムバッテリーの始動性は何故良いのでしょうか？

それは、鉛バッテリーとの電圧の違いがあります。

鉛バッテリーは、2.1Vのセルを6個直列につなぎ、12Vを確保するのに対して、リチウムバッテリーは、3.3Vのセルを4つつなぎ合わせています。

鉛バッテリー　2.1V×６＝12.6V

リチウムバッテリー　3.3×４＝13.2V

この電池の電圧の違いとエネルギー密度の違いで、力強く安定した電圧を供給できるのです。

そこで始動性があまり良くないという、DUCATI1098に弊社のリチウムバッテリー EV-2402を装着しました。

EV-2402は985gの軽いバッテリーです。DUCATI1098のバッテリースペースの横幅がピッタリに固定できます。また弊社のリチウムバッテリー専用端子アダプター装着して、バイクへの装着を楽にします。

この横幅が合う事により、バッテリーが固定されることは、このバイクにとってはメリットで振動によりバッテリー端子が外れる!!という事があるらしく、振動を最小限に抑えられる効果も期待できます。

装着完了で、始動性を確認します。

取材協力　ストラーダ

www.ageo-strada.com/

鉛バッテリーとの比較でリチウムバッテリーの目視できるメリットと言えば、「軽さ!!」ですが、もう一つ「小さい!!」という事も言えます。

小さいと何がメリットかと言えば、スペースを有効活用できる!!という事です。

この車、シトロエンDS3 スポーツシック 1.6ターボ車ですが、標準鉛バッテリーの大きさは奥行きが175mmございます。弊社リチウムバッテリー(今回はEV-480)の奥行きは87mmと半分以下、このスペースを有効活用しようという事です。

写真の緑の部分に何を持ってきたかというと、車の頭脳を司るECUです。計ったように見事に収まります。これにより、エアクリーナーも難なく装着できています。

それほど大きくないエンジンルームのスペース有効活用は、社外パーツの取り付け等には必要となりますよね!!それにリチウムバッテリーを利用してスペース確保するのも良いかもしれません。

また、重量は弊社リチウムバッテリーが約1.8kgで、標準鉛バッテリーが16kgですので、約1/9になりました。

取材協力　(有)アールエスウーノ

HP　http://rsuno.com/

フロントの軽量化でトランクへとバッテリー移設を考えたことありませんか？

または移設されいる方がもいらっしゃると思います。

しかし、移設も注意しなければいけない事もあるようです。

今回のこの車両は、CITROEN　C6。この車両は元々リア(トランク左）にバッテリーが配置されている車です。しかしエンジンとバッテリーが離れることによる不具合もよくあるらしいです。

エンジンのかかりが悪い事や、バッテリーへの充電不良です。これは、メーカーがバッテリーをリアに設置したにも関わらず、不具合が発生する。これが、移設キット等で移設した場合も十分に考えられます。

しかし、このフレームは、同じくCITROEN C5に採用されています。C5はフロントにバッテリーが設置されています。よって、C6の場合はフロントエンジンに隙間があります。そこにサブバッテリー配置してみたらどうなるか？という事でリアにあるメイン鉛バッテリーとは別に、フロントにEV-600を追加設置。リアの鉛バッテリーも設置したままです。

ジャンプする際にプラス繋ぐところから、リチウムバッテリーのプラスを接続。マイナスはミッションケースに接続しました。

アース不良とはどのような症状を生み出すのか？

それはクランキングスピードの低下を招きます。クランキングスピード低下すると圧縮させる力も低下するので、エンジン始動不良が起こるというわけです。

また、プラス配線が長くなる事や、アースに落ちた電気が車体を通じリアのバッテリーに戻るまでのいろいろなロスは、目には見えない不具合を発生している事があるようです。

エンジンフロントの軽量化はリチウムバッテリーという事で！！どうでしょうか！？

取材協力

（有）アールエスウーノ

http://rsuno.com/

バスボートを動かすエレキモーターに使用。電圧の変化と対応時間を調べるために実践テストをしました。エレキモーター用リチウムバッテリーとして実力を発揮できるか!?検証です。

●場所　利根川、霞ヶ浦

●日時　2017/05/07　5:00～14:30（合計9.5時間程）

●使用エレキ　12V　モーターガイド54（10年以上前）

●使用バッテリー　EVOTEC SE12750　75Ah　6.6kg

松屋ボートさんでボートを借り、スタート。スタート時点12.20V。

追い風のため途中、途中でエレキモーターを使用、ポジショニングをとりながら、約5kmほど上流にあがりました。午前10:00で11.6V

それから、若干下流に進み、釣れる!!と有名なポイントのセブンイレブン前。

ここでバスをGET！！この時点で午前11時。11.06V

そのまま下流に進み、利根川河口水門を通り過ぎ、本新ワンド、エビオダ、南ワンドをまわりました。この時点で11Vを切りました。

その後、松屋ボートにも戻り終了しました。午後2時30分で10.73V。まだまだ使用できる電圧を残して、終了しました。

走行距離は20km弱でしょうか!?時間は7.5時間。

余裕を残し、問題なく使用することができました。

コンディション的には若干の風もあったことから、エレキモーター使用する頻度も多かったと思います。

今度は、24Vのエレキモーターに12V×2個を直列に接続してテストをしてみたいと思います。

今回の実践テストにご協力頂いた方々に感謝致します。

バブル時代に発表されたNSX（NA1/2型）！！当時は学生で購入できるわけでも無く、ただただ眺めていただけの憧れの車。生産が終わっても人気は落ず、生産終了から10年以上経過しても高嶺の花は変わらないままです・・・・・・・・。

そんな時に見てしまいました、横浜の緑整備センターさんにお邪魔したとき、白く綺麗な車体を!!!NSX!!しかもNSX-Rでは!？多分このエアアウトレット付きボンネットはNSX-Rです。しかもすごく綺麗!!!!

NSXは開発段階から徹底的に軽量化を図り、オールアルミ・モノコックボディーを採用したほどです。NSX-Rでもより軽量化が図られ、マイナスリフトを達成したとか!?

そんな軽量化されたNSX-Rにより軽量化という事で、弊社のEV-1260が搭載されたようです。

取材協力

（有）緑整備センター

http://midoriseibi.co.jp/

ディープサイクルバッテリーとは、スターターバッテリーとは違い、小さい電流を長い時間使用する事を目的としています。

このSE12750リチウムディープサイクルリチウムバッテリーは、バス釣り愛好家の方々から要望を受けて制作したバッテリーで、このGW中にエレキモーターに装着し実践テスト開始です。

しかし、その前にどれほど長い時間電気を取り出せるのでしょうか？

また、深電させて電池を壊さないように、8.5V付近で過放電保護装置が働きますが、その作動も確かめるためのテストをしてみました。

車両に装着して、ヘッドライト（HID＆バルブ）を点灯させて放置するテストです。（エンジン停止状態）約11A程の電流をただただ取り出す地味なテストです。

11Vまでは１時間で約0.4V消費し、11Vをきり10.3Vぐらいまでは、１時間で約0.2Vを消費に抑えて粘っています。

10Vをきると、１時間で1.3V程消費して消費ペースが早まり、過放電保護機能が作動して終了でした。

ただ、８時間ほど電気を取り出せたことは、エレキモーター使用には好条件です。

この小さなバッテリーでどれほどバス釣り愛好家の方々の役に立てるか楽しみです。

25kgのバッテリーが6.6Kgで済むかもしれません。

ゴールデンウィークに実践テストを行う予定です。

次回のＥＪブログ・レッドライン記事をご期待ください！！

EVOTECリチウムバッテリーシリーズにディープサイクルバッテリーが登場！！

と言ってもテストを開始します。

弊社は、車やバイクのスターターバッテリーのリチウム化に力を注いできましたが、ディープサイクルバッテリーのお問い合わせをたくさんいただきました。

バス釣り愛好家の方々が使用するエレキモーター。この方々からのお話はかなり多く、弊社のスターターバッテリーの車用で試しに使用してみました。

思った以上に長い時間使用は出来ましたが、一日中残量を気にせずに使用できるかは不安を残す結果になったことから、ディープサイクルバッテリーを制作する事を開始しました。

しかし、問題点があります。単純ですが容量を上げるとコストがかかります。

リチウムスターターバッテリーは、車両からの発電される電力を回収する作業もある為、リチウム電池の性能や、バッテリー内の各電池の状況を見守る基盤などにコストがかかります。

そのバッテリーから容量を増やすと、ものすごく高いバッテリーとなってしまうわけです。

そこで、このSE-12750は、リチウム電池の正極材をスターターバッテリーから変更しました。

スターターバッテリーでは、LiFePO4というものでしたが、SE-12750では、Li(NiCoMn)O2という正極材を使用し製作しました。充電電圧も12.6Vで、スターターリチウムバッテリーとは大きな電圧差がございます。容量は75Aｈです。

これにより、車両の発電機のように充電電圧が定まらないものには接続し、充電をする事は出来ないバッテリーとなっています。

専用充電器による充電、もしくはチャージコントローラーを付けて、充電電圧をあわせて使用頂く方法でご使用いただくしかございません。

しかし、この正極材Li(NiCoMn)O2は、日本の自動車メーカーや電気メーカーが採用している正極材です。この正極材は三元系と言われ、コバルト酸リチウムのコバルト一部を、マンガン、ニッケルの3材料を使用することで安全性を高めたものになっています。

ちょっとテストをいろいろしてみます。

ロータス エキシージS2 SCにEVOTECリチウムバッテリーを取付け。

軽量化だけではなく、トルクアップも体感できた！とご満足頂きました。

ブルーラインの場合はマイナスにカットスイッチ等の取付けによる、簡単ではありますがバッテリーの管理が必要になります。

しかしながら、車両によってはエンジンストップ後もECUが作動しておりすぐにバッテリーマイナス部をカットするとエンジン不調等のトラブルになる場合がございます。

特に最近の電子制御車両（オートバイも含む）は1日経ってからマイナス端子をカットする等の若干の思いやりが必要となります。ご注意ください。

協力店舗：EVOTECエヴォテック取扱販売店

畑野自動車(株)

埼玉県草加市谷塚1-22-21

TEL:048-924-2581

http://cars-hatano.com/

4月1日が開幕戦となるD1 GRAND PRIX TOKYO DRIFTを控え、連覇を目指す齋藤大吾選手が操るコルベットに選ばれたバッテリーが、弊社のリチウムバッテリーEV-1260です。

エンジンはアメリカのチューナーが手を加えた、7.6L V８エンジン。800psを叩き出すエンジンになっているとの事。また、このコルベットの目標車重は1000kgとしているらしい。

そんな、軽量化と安定電圧を入手する為に、EVOTEC　EV-1260を齋藤選手は選択！！

連覇に向けての足掛かりとなる第一戦に向けて、車両に装着し準備万全です！！！

近年車は燃費向上の為、いろいろな工夫を施しています。

その中の一つである回生ブレーキシステム。これは車両の走行時の運動エネルギーを、減速時に蓄えシステムであるが、ハイブリット車両だけが採用しているだけでなく、多くのガソリン車にも採用されています。

これら回生ブレーキ採用車両に、スターターバッテリーとしてリチウムバッテリーを搭載するときに注意しなければいけないのが、充電電圧です。

以前に、RENAULT MEGANE（phase ２）に採用されている、回生ブレーキシステムを検証したように(RENAULT EMS検証)回生時は高い充電電圧が発生し、アクセルを少しでも踏めば電圧が急速に下がり13.0Vぐらいなる為、リチウムバッテリーに充電されない電圧となってしまいました。

(定期的な充電が必要です)

それでは他メーカの同じくガソリン車で、回生ブレーキを採用している車両の充電システムはどのようになっているのか？

まず、千葉県市川市のビッテモーターワークスさんとお客様の協力で、VOLVO T5 R-Design（2Lターボ）の回生ブレーキ充電電圧を検証しました。

エンジン始動前→12.5V

エンジン始動後→14.0V

走行時→14.0V～14.2V　＊ブレーキ（エンジンブレーキを含む）を使用しても急速な電圧上昇が見受けられません。これは、アイドリングストップ用に搭載されている、サブバッテリーに回生時のエネルギーが貯められているためなのか？RENAULT MEGANEのような大きな電圧の変化が無く、スーターターバッテリーの充電電圧は14.0V程で、リチウムバッテリーにはモッテコイ！！の充電電圧でした。

取材協力　

千葉県市川市

ビッテモーターワークス

http://www.bitte-mw.com/

EVOTECリチウムバッテリー　EV-1260を搭載です。

次は、MAZDAの回生ブレーキシステムです。

実は、2009年式のMAZDA MPVにも回生ブレーキシステムが搭載されています。

MAZDAが初めて実用した回生システムのようです。

エンジン始動→14.1V

１時間ほど時間経過→13.1V程に低下。

１時間30程経過→15V程まで上昇。さっきまでの低電圧の為、バッテリーの電圧が低下した事が起因の電圧上昇と見られる。

上記から5分程経過→13.0Vに低下。上記でバッテリーの電圧が上昇した為、電圧を下げてバランスを取っているように見られる。

MAZDAの初期の回生システムは、確かにブレーキ使用時に回生システムが作動し、充電電圧が15V程まで上昇しますが、ブレーキの作動に関わらず、バッテリーの残電圧のバランスをみてオルタネーターを作動させているようです。

(このような充電電圧で１年以上リチウムバッテリーを使用しています。)

回生ブレーキシステムと言いましても、メーカーや年代などで充電電圧や作動方法が違ってくる事が判りました。

メインのバッテリーに回生エネルギー直接蓄えるシステム、キャパシタに一時的に蓄えるシステム、サブバッテリーに蓄えるシステム等、システムの違いで充電電圧の違いが発生します。

レースシーズンも到来です。今月の3月20日に第一戦を迎えるBMW CUP!!。

その出場予定車両のE-36 M3に装着されているバッテリーは、EVOTEC EV-480です。

リチウムバッテリー装着2年目を迎えるこの車両。バッテリーはエンジンルームから車内に移設。助手席側の邪魔にならない場所に設置、これも軽量で小さいリチウムバッテリーの成せる技です。

しかし、リチウムバッテリーの扱いも非常に丁寧で、熱対策で耐熱シートでバッテリーを覆い、キルスイッチで昨シーズン以降は、バッテリーの放電を防ぎ管理されています。

このような使用方法は、リチウムバッテリーを長くご使用いただくためには最適です。

BMW CUP 第一戦　筑波サーキットが楽しみです。

取材協力

ビッテモーターワークス

http://www.bitte-mw.com/

チューニングカ―のタイムアタックイベント・Attackが２月２５日（土）に筑波サーキットで開催されます。

https://www.timeattack.co.jp/

同時にAttackサーキットミーティングも開催されます。

https://www.timeattack.co.jp/meeting/

２０１７シーズンのスポンサーとして弊社も出店いたします。

愛車にリチウムバッテリー導入を検討中の方にはオトク情報もございますので今週末は是非、筑波サーキットEVOTECブースにお立ち寄りください。

みなさまのご来場、お待ちしております！！

かれこれ数ヶ月前にLEXUS IS Fにリチウムバッテリーを搭載したいと、香川県在住のY様からお話を受けました。

岡山サーキットでサーキット走行も楽しんでいるＹ様は、ディーラーでバッテリーの交換時期がきている旨を聞き、新しい鉛バッテリーを載せるならばリチウムバッテリーを搭載という事で、弊社にご連絡を受けました。

が........IS Fは5000ccで通常弊社では街乗りも含めてご使用の場合は、EV-1260という商品を勧めていますが、5000ccは少し役不足でEV-12100を勧めるも受注オーダーの為すぐには装着できないと説明させていただきました。

Y様「そうですか..........待ちます!!」という事で、弱ってきた鉛バッテリーにムチ打って（補充電をしながら）待っていただきました。

レクサス純正バッテリー　17.8Kg

EVOTEC EV-12100　5.5kg

12.3kgの減量!!!!!!!!!

待っていただいた事もあったのか、到着後直ぐに装着頂き、インプレも送ってくれました。

「昼食を食べにカレー屋さんまで行ったが、明らかにレスポンス違う！！パワー感も増大した！！」と喜んでくださいました。鉛バッテリーが弱っていたことも違いが感じた原因の一つかもしれませんが、リチウムバッテリーの安定した電圧供給もこの体感の起因の一つであることも見逃せません。

Y様が呼び水になっていただいたのか、その後もAMG　C63などの排気量の大きめの車のリチウムバッテリーの問い合わせが多く、弊社では￥85,800（税抜）という金額もあって尻込みしていた通常ラインナップでしたが、問い合わせ多数のためEV-12100を通常のラインナップとします。

アタック鈴鹿に出店しました。

関西地区のお客様にもEVOTECリチウムの優位性をご説明させていただきました。

イベントでしか手に入らないEVOTEC特典もご用意しております。

是非、次回のイベントにもご参加ください！

チューニングカ―のタイムアタックイベント・Attackが２月１０日（金）に鈴鹿サーキットで開催されます。

https://www.timeattack.co.jp/

２０１７シーズンのスポンサーとして弊社も出店いたします。

弊社としては鈴鹿サーキット・関西エリアの出店は初めてとなります。

関西エリアの皆様にもEVOTECのパフォーマンスをお伝えできればと思っております！

みなさまのご来場、お待ちしております！！

取材協力

（有）SEED RACING

www.seedracingcar.com

フューエルコレクタータンク設置の理由は、走行時のガソリン片寄りを防ぐ為に、安定的にガソリンを供給する為に設置します!!

その為に、ガソリンを送るポンプの設置やバッテリーをトランク等に移設するなど行われます。

バッテリーを移設するには配線が長くなります。配線が長くなる＝抵抗が増える＝電力消失という事になります。またポンプも電動なので、電力が失われます。

電力＝電圧×電流ですので、電力の消失は電圧不足に繋がります。

安定的なガソリンを供給するためのフューエルコレクターポンプ設置は、安定的な電圧供給が必要となります。

内部抵抗の少ないリチウムバッテリーは安定的な電圧を供給します。

この車両の場合　

OFF→13.2V

ON→12.5V

アイドリング→13.5V

5000rpm→13.7V

フューエルコレクタータンクを設置されている方、また設置をお考えの方、バッテリーのコンディションにも気を付けてください!!

このGTS-4は、GTR用ポンプを３基設置　RB26 2.8Lkit　ブースト2kg　800馬力!!!!

先日、BNR32とRENAULT Alpine V6ターボにリチウムバッテリーを装着!!

今でも根強い人気のBNR32と、当時打倒ポルシェとしてルノーが本気で作ったV6ターボ!!

ほぼ同時期に生産されていた、日仏を代表するスポーツカーに弊社のリチウムバッテリーを搭載です。

車の軽量化を重視し、EV-600を搭載!!バッテリー重量は約2.3Kg

最近、過放電保護機能が付いていない、軽い方のブルーラインを使用したいという声をいただきます。とにかく車の軽量化を重視したい！サーキット走行もしますが、街乗りもします。という方!!

EV-600は街乗り車両にもご使用いただけます。しかし、注意点もあります。

◆車両の充電電圧　13.5V以上14.6V以下。

◆過放電させないようする事。

この２点は特に重要です。

弊社の過放電保護機能付きのバッテリーは、過放電は保護します。壊れてしまうので保護します。しかし、軽さを追求しているブルーラインには付いていません。軽くなった分上記の２点はご注意下さい。

取材協力　（有）緑整備センター　様

http://midoriseibi.co.jp/

昨年、弊社リチウムバッテリーEV-1260を購入いただいた、東京在住のH様とお会いする機会を頂き、32GTRを見せていただきました。

平成２年もののこの車!!27年目に突入となるこの32GTR!!とても綺麗!!

27年の年月を感じさせない外装!!外装だけでなく、エンジンルームもとても綺麗でした。

EV-1260と32GTRが通常装着する鉛バッテリーとは、端子の＋と－位置が逆ですが、問題なく装着できます。この場合、EV-1260を180℃反転させて、＋と－の端子位置を合わせています。

最後にエンジンの始動動画を載せておきます。

往年の名車、1985年式のBMW R100GSにEVOTEC バッテリーカットボックスを取付け。

BMWやハーレーダビッドソン等、ビッグボアのツインエンジンはバッテリーのコンディションが命です。

少しでも電圧が落ちるとエンジン始動に支障をきたします。

そこで弊社のカットボックスです。

バッテリーにシビアなツインエンジン車両も写真のように取付けできれば日々のメンテナンスがさらに楽になるでしょう！

車両オーナー様にも非常に喜んでもらえて満足しております。

EVOTEC取扱販売店でもある、千葉県野田市のアールズ様は数少ないオールドBMW専門店です。

クラシックBMWでお困りの方は是非相談してみてください。

協力店舗：EVOTECエヴォテック取扱販売店

(有)アールズ

千葉県野田市柏寺493-1

TEL:04-7120-7665

classic-bmw.heavy.jp

近年、モバイル充電器が多機能になり、ジャンプスターターが機能が備わった多目的充電器が数多く販売されています。

amazonなどで検索をかけると、ものすごい数多くの商品がヒット致します。

皆さんがもしこの手の商品の購入を考えたとき、選択される基準は！？

何に着眼されて購入されますか？

これまで購入された方が商品を選択される基準は、バッテリーの容量らしいです。

だから!!商品紹介に○○○○mAhの大容量!!!!とうたっているページが多いのですね!!

しかし、本当にmAhを選択基準にするのは正解なのでしょうか？

そもそも電力とは電圧と電流の要素で構成されています。

ですのでmAh（電流）だけでは、その製品の性能を測るには難しいのです。

確かに電流の数値が、大きいことに越したことは無いのですが、容量を稼ぐには大きくもなりますし、電池の数を増やせば増やしただけ、リスクも増えます。

そこで、電力を構成している要素である、電圧が重要になってきます。

向かって左側が弊社の商品マルチボックス、右が5000円で販売されていたジャンプスターター多目的充電器です。弊社のマルチボックスは、6000mAh。他社の製品は10000mAh。電力は弊社が22.2whで他社が29.6whでした。

ここで分かるのが電圧です。

◆弊社の場合

22.2Wh（電力）÷6Ah（電流）＝3.7V（電圧）

◆他社の場合

29.6Wh（電力）÷10Ah（電流）＝2.96V（電圧）

通常のリチウム電池の電圧は3.6V～3.7Vとなりますので、明らかに小さい電圧です。

これは、容量を大きく表記しているのか？電池の品質が良くないのか？が考えられます。

電池電圧が少ないため、ピークの出力電流にも差があります。弊社のは600Aなのに対して、他社製品は400Aです。

電圧が少ない電池を使用しているため、電力を稼ぐには電池を多く使用しなければいけません。

ですので、サイズはおのずと大きくなります。

太さは約2倍で、重量は100g違ってきます。

製品の値段だけでなく、コンパクトで持ち運びしやすく、また容量だけでなく、電力=電圧×電流の関係性を考慮し、いざバッテリーがあがった時に、助けになってくれる商品を選択して下さい。

●EVOTECオリジナル商品、バッテリーカットボックス。

手軽にバッテリーのマイナス接続をカットし、バッテリーの長寿命化を実現する商品です。鉛バッテリー、リチウムバッテリー問わず取付け可能です。

おかげさまで全国のお客様よりご好評を頂いております。

バイクへの取付け方法についてお問合せが多くございますので、改めてバッテリーカットボックスの取付け方法をご紹介します。

リチウムバッテリーから受ける恩恵は軽さだけなのでしょうか？

鉛バッテリーと比べるとリチウムバッテリーは、過充電に弱く過放電にも弱い!!という扱いにくいバッテリーなのかもしれません。

そこで弊社は、過放電に弱いを解消すべく、EVOTECグリーンラインを開発。過放電保護スイッチをバッテリー内に搭載し、過放電でリチウムバッテリー損傷する事を防いでいます。

しかし、過放電保護に成功したとは言え、リチウムバッテリーのメリットは軽さだけなのでしょうか!?弊社のリチウムバッテリーを購入して頂いた方々も、購入目的は全ての方が「軽量化」と言っても過言ではありません。

そこで、電池の容量も大きく開発した、弊社リチウムバッテリー　EV-1260が、車両に与えるメリットを探るべく、パワーチェックを実行しました。

千葉県柏市の（有）SEED RACING様に、DYNA PACKとZ33 380RSのデモカーをお借りしての検証です。

まず、車とDynapackを十分暖機してからのスタートです。

測定に誤差がないか、鉛バッテリーで２回測定しました。

鉛バッテリーは、Panasonic製のCAOS 75B24Lで鉛バッテリーの中でも性能が高い商品です。

ちなみに、重さは12.2kgです。

ご覧の通り、１回目(292.4PS)で、２回目(292.0PS)となりました。

この結果から、測定誤差が発生していないこと確認!!

このZ33 380RSは、少しだけ純正コンピューターに手を加えただけで、本格的に煮詰める前に、バッテリーの検証にお付き合い頂きました。

それでは、リチウムバッテリーの検証に入ります。動画で確認してください。

なんと、弊社リチウムバッテリー　EV-1260の測定結果は、300.6PSを弾き出しました。

SEED RACINGの社長もびっくりした様子で、「このNAエンジンの出力を上げることは、かなり難しいと知っているだけに、まだ手をつけていない車両がリチウムバッテリー変更のみで、8馬力上がったことは驚きだ!!」との事。

トルクで約1kgUP、出力で８馬力UP。ほぼ全域でUPしています。

これは、もっと深く検証が必要かもしれませんが、ロガーで点火時期をひろって頂いていました。それを確認すると、電圧が安定していました。それが功を奏し、点火時期の進角が進んだのではないか!?という事も考えられるのかもしれません。

ただ、鉛バッテリーと比べると、内部抵抗の無いリチウムバッテリーの安定電圧が、Z33 RS380にいい働きをしたことは、間違いないようです。

リチウムバッテリーの装着を悩まれている方、過放電保護装置の着いた弊社リチウムバッテリーは、いい働きをするかもしれません!!

取材協力　Dynapack/ Z33 380 RS　提供

有限会社 SEED RACING

千葉県柏市藤ヶ谷562-8

TEL　04-7138-6340

WEB　www.seedracing.com

mail　info@seedracing.com

車両購入時にバッテリー充電器がもれなく付いてくる!というバイクのMV AGUSTA。国産車では考えられないかもしれないが、本当のはなしらしい。

今回の車両ではないが、MV AGUSTAではバッテリーにアクセスするのにタンクを外すしかない車両もあるようで、それを回避するために、シート下に専用充電器を接続するカプラを用意し、充電器でメンテナー充電を定期的にするようにしているらしい。

しかし、充電ができる環境化が確保出来る人は良いが、できない人はどうすれば????このオーナーさんは、１週間で上がってしまうとの事。

毎回ジャンプスタートで起動!?これも、バッテリーにたどり着くまでが一苦労の車種もあり、またバッテリーにも決して良くない!!!!!

そこで、バイク用に開発した、CUT BOX(バッテリーカットオフスイッチ)を取り付けました。

取り付け時の電圧は、既に11.59Vで12V切ってしまっていました。

マスター純銅で制作してます。高い電流が流れても対応できるように作っています。

付属している配線も平らな配線を使用し、ある程度自由がきくようになっています。もちろんこの配線も高い電流に対応しています。

バッテリーあがりにお悩みの方、参考にしてみてください。

取材協力

千葉県松戸市大金平4-25-1-103

(株)パットサービス

http://www.pat-service.com/